前兩天參觀羽田塔台，發現這幾點對她們而言都不是難題 羽田的離到場程序設計精密、航管設備先進，輕輕鬆鬆就把問題解決， 並不會造成管制員在管制上太大壓力。我一旁看的羨慕流口水呀~~ ※ 引述《kojimakenta ()》之銘言： : 其實羽田空港還存在著很多潛在的問題 : 現在日本媒體最關注的有三點 : １、井桁滑走路問題 : ２、滑走路横断問題 : ３、千葉県交差問題 : ※井桁滑走路 : 而目前的配置改由ＡＣ起、ＢＤ降 : 這樣的配置產生了兩個衝突點 : 使得管制員要考慮的因素更為複雜。 : 如同之前版上先進們所言 : 這樣的配置是在挑戰管制員的技術。 [部分恕刪] 基本原則是D跑道落地航機距跑道頭9海浬前，C跑道發起飛。 D跑道落地航機進場至5海浬前，A跑道發起飛。 如次不僅考慮到機尾亂流問題， 就算D航機重飛，通過衝突點時，也與AC離場航機有安全隔離。 航管系統方面，雷達幕在D航機通過9海浬時會變色，提醒管制員。 另外，使用BD跑道降時，B主降， D接受較少的北面到場航機，區管帶13海浬進來，如此C可以放一架A放兩架。 : 首先起飛的飛機和降落的飛機容易出現交叉 : 此外還有互相等待的過程中所浪費掉的時間等等、 : 而Ｄ跑道路的距離過遠也產生了其他問題。 : 着陸 : ↙ : 　　　　　 ∕ 　　╲　　　　　Ａ 2,500m : 　　　　　∕　　　　╲　　　　Ｂ 3.000m : 　　　　 ∕ 　　　　　╲　　　Ｃ 2,500m : 　　　　∕╲　　◢◣　　╲　　Ｄ 3,000m : 　　　 ∕ 　╲　◥国◣　　╲　　　　 : 　　　∕　◢◣╲　◥内◣　　╲　　 ↙着陸 : 　　Ｂ　　◥国◣╲　◥線◣　　↘ ∕　　　 : 　　　　　　◥際◣╲　◥◤　離陸 ★衝突點 : 　　　　　　　◥線◣╲　　　　　∕　　　　　　　　 : 　　　　　　　　◥◤　↘　　　 ∕ : 　　　　　　　　　　　離陸　　∕　　　　　　 : 　　　　　　　　　　　　　 ★衝突點 : 　　　　　　　　　　　　　　∕　 : ※滑走路横断問題 : 就如剛剛的圖所顯示的配置 : Ａ跑道其實是夾在國際與國內兩航廈之間。 : 因此當Ｂ跑道降落國內線飛機時 : 或者是Ｄ跑道降落國際線飛機時 : 都會有飛機從Ａ跑道的中間穿越。 : 對Ａ跑道的起飛路徑產生干擾 : 這又是一個增加管制員工作量的問題。 [部分恕刪] 每架起飛航機之間，至少會間隔1~2分鐘，作為航機隔離 A跑道有七八個可供穿越的滑行道，航機穿越時間不到30秒 航機橫斷的干擾其實不大，剛巧利用起飛之間空檔穿越而已。 : 　　　　∪ ∪ ∪ ∪ ∪ : 　　　　███全日空国内線███ : 　　　　████████████ : 　　──────自動車道路───── : 　　　　████████████ : 　　　　███ＪＡＬ国際線███ : 　　　　∩ ∩ ∩ ∩ 　　　 : 　　 ↓ : 　　══════Ａ滑走路═════ : 　　 ↓ : 　　 ∪ : 　　　　∪ ∪ ∪ ∪ : 　　　　████████████ : 　　　　███国際線ターミ███　 : 另外當飛機調度的時候也會產生穿越問題 : 如上圖所示，假設Ｊ家的飛機要調度到國際線時 : 勢必非要從Ａ跑道中間穿越不可。 : 而Ａ家的飛機雖然因為需繞到跑道盡頭才能穿越 : 因此還不致於干擾到飛機離陸的功能。 這段敘述看不太懂，A家與J家飛機，都可以利用跑道中段或末段穿越， 沒有限制JAL只能從中間穿越~ : ※千葉県交差問題　 : 如果有利用過國內線前往羽田的人應該知道 : 為了配合羽田的進場的方向 : 一般由東京以西來的飛機 : 都會飛機會先繞過東京灣一大圈 : 然後由東北向西南方向進入機場。 : 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 : 　 　 　　　　　　　 ↓北側路線 : 　　　　 　　　　╱￣￣￣╲　　　↓ : 　 東京　　　╱ ︱ ↙ : 　　　　　 　╱ ←←←←╲← : 　　　　　 ╱ ↙ ←←← ︱ 千葉 : 　　　　　︱　↙　↙ ︱↖ : 　　　　 ︱　　↙　 ︱ ↑ : 　 　　 羽█ 東 ╱ ↑ : 　　　 田█ 京 ╱ ↗ : 　　　　 ╱ 湾 ︱ ↗ : 　横浜　︱ ╱ ↗ 南側路線 : 但是基於剛剛提及Ｄ跑道會干擾ＡＣ起飛的問題 : 在可能的情況下航管員會盡量讓多數的飛機從Ｂ進場 : 這樣一來才能夠有效的減少ＡＣ等待起飛的時間。 : 由於日本國土發展聚集於東京到九州中間這一帶 : 而目前開放的國際線多數來自亜洲地區（南側） : 因此南側路線的飛機比起北側多了二到三倍的量。 沒錯~目前南側進場航機約佔70% : ↙ 南側飛機 : 　 ↙ 降落路線 : 　　　　　　　╱ : 　　　　　　╱ : 　　　　　Ｂ　　 ╲ : 　　　　╱╲　　 　╲ : 　　　╱　　╲　 　　Ｃ ↙ 北側飛機 : 　　　　　　　Ａ 　　　╲ ↙ 降落路線 : 　　　　　　　　╲ 　　　↘ ╱ : 　　　　　　　　　╲ 　　╱ : 起飛路線 ↘ Ｄ : 　　　 　　 ╱ : 　　　　　　　　　　╱ : 因此把降落量較多的南側飛機叫來Ｂ降落 : 是目前日本的航管所能想到的最好方法。 : 為了讓南側來的飛機在北側的Ｂ降落 : 只好在千葉上方安排一個十字交差 : 讓南側的飛機靠北、北側的飛機靠南 : 　 : 　 　 　　　　　　　 ↓北側路線 : 　　　　 　　　　╱￣￣￣╲　　　↓ : 　 東京　　　╱ ←← ︱ ↙ : 　　　　　 　╱ ↙ ↖ ↙ : 　　　　　 ╱ ↙ ←←← ↖ 千葉 : 　　　　　︱　↙　↙ ︱↖ : 　　　　 ︱　　↙　 ︱ ↑ : 　　　 羽█ 東 ╱ ↑ : 　 　　 田█ 京 ╱ ↗ : 　　　　 ╱ 湾 ︱ ↗ : 　横浜　︱ ╱ ↗ 南側路線 : 如圖當然這個十字交差是有風險的 : 相較於前面兩個問題的立即性 : 比較容易用高度或時間避開 羽田程序設計精巧就是，此處交叉點使用高度隔離 航機只要FMS飛程序，管制員不需額外引導避讓相關航情。 這邊三個難題都是吹南風的情況，而羽田長年風屬北風， 也就是AC跑道到場，CD跑道離場的情況。 北風時只有D起飛與C落地要注意，解法類似剛第一點，落地航機進入幾海浬之內停止放飛 結論是，羽田在空側安全面做的很周詳，也沒有喪失效率。 管制員面，由於程序與電腦系統的輔助，壓力沒報導那麼緊張。 : 不致於稍微不注意就釀成意外。 : 即使如此，管制員還是必須要隨時注意到 : 這又是另外一層工作量的增加。 : 管制員長期處於異常高壓力的緊繃的狀態 : 長期對於機場安全自然不是件好事 : 稍有不慎後果便難以設想。 : 另外羽田原有的吞吐量就極大 : 核心化之後有沒有能力擔任東北亞的樞紐 : 也是大家引頸期盼的焦點之一。 : 羽田空港安全面的問題 : 在這場羽田成田的瑜亮之爭中 : 也漸漸浮出成為大家關注的焦點。 -- --

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