: 既然提到當初台鐵定線過濁水溪偏山線的原因 : 那我就藉這篇問一下,關於台鐵西部幹線幾個過河點定線的問題吧! : 1.如果當年彰化平原仍有一定的重要性,導致過濁水溪的點,最上游也只能在林內到二水間,沒辦法往北到名間再過濁水溪,然後直接從南投進台中盆地 : 那台中到彰化間,為何要一路到王田才過烏溪呢? 呃...你都知道彰化平原有一定的重要性了，怎麼還會有這種疑惑呢... : 如果當初台鐵興建時,過台中先繼續往南,先過舊旱溪到大里杙,再過大里溪跟草湖溪到烏日溪南... : 之後才跨烏溪從大竹進彰化,那會不會在蓋橋的成本跟後續的維護搶修成本都少很多? 問題在於，你的選線從大里岱過舊旱溪、再過大里溪、草湖溪，試問烏溪要在哪邊過? 攤開地圖來看，烏溪本流扣除現行的王田過河處，是八卦山脈受烏溪侵蝕切穿的破口 故該處為整條烏溪匯流後的一處狹窄處，福馬圳、大肚圳、古大肚渡均在此處，為重要 過河點 若按照原PO的路線，烏溪第二處狹窄處為舊正-草屯，以緯度來看都已經跟員林平行了 以當年的社經背景來看，不太可能選用現況的2倍距離去繞這麼大一圈，只為了縮短100m 的橋梁跨距，況且當年的南屯、大里、草湖、霧峰這些區域幾乎都是烏溪沖積扇，上頭遍 布大小溪流，前面舉例的舊旱溪(當時為旱溪主流、77風災後改道)、大里溪、草湖溪都還 只是比較具規模的，小條的還有樹王埤、龍盤埤、涼傘樹埤...etc大小灌排系統 此外，當時按日本人通盤規劃的習慣，應該老早就有開發台中海線鐵路的打算了 台中沿海沙鹿清水大甲這麼大一片平原腹地VS草屯、南投這麼小區域的台地 兩個地方比起來，海線的地理區位不香嘛? (而且又臨海、能夠開築運輸用的港口) : 畢竟當初殖民者把台北到桃園的路線改成走板橋跟樹林,就是為了把原本過淡水河容易沖斷橋的問題,拆成過新店溪,湳仔溝跟大漢溪三次,免得又再斷橋 : 要是當初台鐵從台中到彰化事上述的走法,在十大建設前,烏溪南北的交通是不是能少斷掉幾次? : 而且在殖民時代初期,大里杙也算是台中盆地蠻重要的聚落(應該比烏日重要) 大里渡口VS大肚渡口都是重要的渡河聚落沒錯，但是這兩者在本質上有明顯的差異 清朝時期，要從草屯到台中如果不想繞遠路，就得經過兩個渡口(溪尾渡、大里渡) 從這邊就可以看的出來兩者的差異 大肚渡口的方向性則為南北向，主要服務台中-彰化的民眾，為南北幹線型渡口 大里渡口的方向性多為東西向，主要服務霧峰-台中的民眾，為地區型渡口，要再往南走 還要過一個有夠難走的溪尾渡 為何會說溪尾渡有夠難走? 大肚渡位於筏子溪、大里溪、貓羅溪這幾條水流匯流後，終年流量穩定 大里渡除大里溪本身集水區面積夠大、此外還受益於葫蘆墩圳引入大甲溪終年充沛的水流 其流量亦是非常固定 前述兩個渡口都有固定碼頭可利用，上下貨便利 反觀溪尾渡，其最為致命的問題點是，位於在筏子溪、大里溪、貓羅溪未匯流前的河段， 流量不穩定且烏溪主流含沙量大，導致渡口無法施作固定碼頭，常常一個大水過後原有的 上船點就跑到別的地方去了；再者，溪尾渡需多次轉乘接駁(溪南-沙洲-喀哩)，這些都大 幅度增加人員過河的難度，更別說運貨，某種程度來說，溪南渡口是因為地質水文條件 導致其注定無法蓬勃發展的主因。 但也因為這種爛到不行的水文條件&地理區位，也讓該渡口成為3大渡口中最後消失的一處 3大渡口沒落時序 (1896)-大里渡，日治初期河道改道(資料來源：大里市誌) (1923)-大肚渡，日治中期，大肚橋竣工 (1970)-溪尾渡，近代，第二代大肚橋竣工(一個大度橋幹掉兩個渡口...) : 更不用說這個走法對後面彰化都市發展的引導,甚至是高鐵設站的引導大概都比較好吧! : (讓彰化站變成南台中站,然後在台中的北邊設台中站,總比現在這種應付式設彰化站的做法好不少吧!) -- ▄▅▃▅▄ _▃▅▅▃_ ▄▅▃▅▄ ◢■８■◣ ◢▄▄▄◣ ▄▅▃▅▄ ▏ ▕▏ ▕ ▕▄▄▄▄▄▏██●██▕▕▂▂▂▏▏▕▕■８■▏▏▕▅▂▅▂▅▏ ═╮ ╭═ ▕▃▃▃▃▃▏▏ ▕▏ ▕▕▃▅▃▅▃▏▕▃▅︺▅▃▏▕▃▄▄▄▃▏ ＼╱ ▕◥◣▽◢◤▏█████▕ ￣＼／￣ ▏▕ ￣＼／￣ ▏▕￣﹨ ∕￣▏ ══︶══ ▕＼╴╴╴／▏ ∞ ▃ ∞ ▕╲ ＼╱ ╱▏▕╲ ＼╱ ╱▏▕▃ \/ ▃▏ ▕﹨﹨Π∕∕▏ ◥███◤ ▁▂▄▂▁▕＼╲Π╱╱▏▕＼╲Π╱╱▏▕＼╲Π╱╱▏ --

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