: 這個問題你要有實務經驗的話就很好講了。 : 依據汽車運輸業管理規則第八十五條之一的規定，客運公司在特殊時期是 : 可以向遊覽車公司租車來代打的。 : 理由很簡單，因為遇到特殊時期，我們的國人同胞總是有辦法讓所有以運 : 人為業的公司給擠爆。 : 而在實務上，通常是這麼玩： : 客運公司先跟遊覽車公司簽好租車契約，約定租用事由、數量、廠牌、年份、 : 型式，然後打一份文給那家公司主事務所(總公司)所在地的監理所，跟它說 : 因為某某理由要跟遊覽車租車來代打，請鑒核。 : 然後，監理所核可了以後會回一個文給客運公司，回文大概長的像下面這樣子： : ********** : 交通部公路總局AOC區監理所 函 : 受文者：11客運公司 : 主旨：貴公司申請閃光節租用遊覽車乙案復如說明，請查照。 : 說明： : 一、復貴公司44年4月4日情人去死字第4444號函 : 二、貴公司擬租用好人遊覽公司oo-ooo、oo-ooo號大客車以應閃光節運輸 : 尖峰乙案，准予同意，請(租用遊覽車作客運代打車之注意事項) : 所長 張軒軒 : ********** : 這份公文除了是主管機關同意客運公司租用遊覽車代打的憑據之外，重點是 : 當租用的遊覽車開始跑之前，一定要去領一份這份公文的影印本隨車攜帶； : 不帶的可以試試看有多少新台票可以給警察開罰單。 : 請注意一點，監理所的核准租車公文上面會有核准租用的車輛車牌號碼，沒 : 有在公文上面的車就視同非法營運。 : 所以就是新聞裡你看到的 : 統聯營業課課長許凱翔：「人潮真的太多了，我們當初跟主管事先申請的遊 : 覽車不夠，再加上我們自己的車，都無法紓解人潮。」 : 然後被警察抓起來開罰單的由～來啊 : 鏮鏮鏮鏮鏮～！ : 不過，我倒是沒聽過除了國光客運以外的業者發折價卷給搭到租用車的客人 : 就是了。 這部份我補充一下 其實沒有帶核准租車公文的影印本，是有可能被稽查人員開單舉發 因為稽查人員當下無法認定這輛車是否經過主管機關核准租用 不過到最後如果申訴，罰單應該是可以撤掉的 因為公路法規（公路法、運管規則）並沒有「應隨車攜帶租車核准公文」的規定 這就好像有些駕駛人未帶駕照，警察當場也無從查證，因此先開他「無照駕駛」 到了公路主管機關，如果查出來這位駕駛是有駕照的，「無照駕駛」就會撤掉 實務上也有發生過類似的案例，那個案子當時曾經有過一些爭論 因為原本核准租車的公文上，明文寫著「應隨車攜帶本函，否則視同未經核備」 因此有一派說法認為，這應該「視同」未經主管機關核備 但又有一派認為，於法而言，當事人並沒有「義務」隨車攜帶核准文件 人民權利義務應該由法律定之，而非由主管機關以「核准公文」加以限制 今天，租車的「核備」程序既已依法完成，就不能硬說他未經主管機關核備 結果案子撤掉了，理由是汽車運輸業管理規則並未明定應隨車攜帶租車核准公文 但是，如果租來的車子沒有張貼顯明租用之標識，是可以依公路法處罰的 因為汽車運輸業管理規則有明文規定「應張貼顯明租用之標識」 不過權責上是由公路主管機關舉發 警察如果有空，當然也可以蒐證，然後發個公文連同證據移請公路主管機關舉發 但是警察通常沒有這個閒工夫去做這檔事 警察會做的，是說這些租來的遊覽車違規停在公車格位，或是違規行駛公車專用道 用這些條文來開罰 另外運管規則第40條的部份，我也順道補充一些我所暸解的部份 早期「銜接營運」的情形實在太普遍了 古早的年代，營運路線許可制度就是允許銜接營運的 當時一條道路（或幾條道路形成的主要路徑）發給一張許可證 然後，這些許可證加起來，就形成客運公司的「路網」 加上早期公路客運路線的獨占性及不可侵犯性，形成牢不可破的「路權」觀念 一家客運公司在他的「路權」範圍內，愛怎麼跑就怎麼跑 就好像鐵路局一樣，路線都是我家的，我愛開什麼車、就開什麼車 花蓮-台北、台北-高雄的火車，只要我高興，隨時都可以把它們合併、拆開 但是這樣的制度，從民國57年省市分家之後，問題就慢慢地浮現出來 因為以前只有一個主管機關，現在卻有省、市兩個主管機關，意見常有衝突 首先是某家台灣省境客運業者借道行駛台北市的問題 這家客運公司在省境有好幾條路線，但是在市境卻只有少數1~2條路線 卻用「銜接行駛」的方式，把省境的多條路線併進准許入市境的1~2條路線 造成進入市境的班次暴增、市區交通不堪負荷，台北市政府急得跳腳 不過這個案子最後卻草草收場了 市政府只要求客運公司交出借道市境的車輛名單，未在名單上的，依法舉發 客運公司也吃定市政府不可能派人在橋頭守候，陽奉陰違 反正當時公路法的罰鍰只有300銀元，而不是新台幣9000元，與高額利潤不成比例 真正問題的引爆點，是高雄市升格院轄市之後的事情 當時高雄客運只有1張高雄市境的路線許可證，卻把一大堆客運路線開進高雄市 其實真正來說，這確實是服務市民，總不能要到任何地方，都要換兩趟車吧？ 不過，高雄客運設在高雄市境的車票代售處，也許是和地方上有所矛盾 結果有市議員抓住這點不放、窮追不捨，高雄市政府也很為難，因此請示交通部 交通部起先把問題丟給省交通處去處理，但省交通處的回答並不是高雄市所要的 我記得其中一句便是「公路客運路線銜接營運，在本省行之有年」之類的說法 總之，省交通處當時的見解是「銜接營運」並不違法 但高雄市建設局並不同意這樣的見解（因為這完全沒辦法說服市議員） 最後又請示交通部，當時也「研究」了好幾年，最後決定徹底修改許可證制度 從前以「道路」為主的許可證管理方式被取消，改為以「班車」為主的管理方式 理論上，一種班車就要有一張許可證 表面上看來是天下太平，但當初的決議裡頭卻深藏太多的伏筆，至今仍難以收拾 其中一項便是把「聯營路線」和「通運路線」排除於改革的範圍之外 排除「聯營路線」就當時時空背景來說，或許還情有可原 但「通運路線」的部份，就真的是交通處為台汽護航，從頭到尾都沒有原則可言 不過無論如何，這些「例外情況」還是為「銜接營運」留下很壞的示範 換句話說，「聯營路線」和「通運路線」仍然可以銜接營運，而且受到承認 於是，業者找到很好的理由： 為什麼和其他業者「聯」、和其他業者「通」，四通八達，通通都沒有問題， 但是自家的兩條路線卻不能「連」在一塊經營？ 這個問題，我相信連當時主管機關的官員，都無法提出合理的解釋 再加上之後台汽公司又帶頭搞「銜接營運」，民營業者當然也就比照辦理 一直到台汽結束營業之前，台東-台中、台東-天池都還是標準的「銜接營運」 而且台汽還不像某家業者搞什麼免費接駁，他的車票上就直接印著「台東-台中」 而不是「台東-高雄（高雄-台中免費接駁）」、「台東-高雄（轉乘）-台中」之類的文字 當然，台汽那個龐然大物已然倒下，現在的客運業者都應該遵守法令 但是法令仍然有漏洞可以鑽，敢搞這套戲碼的客運公司，絕對也經過高人指點 前面有人問說某家業者「台北-高雄」的「路線」是否合法？ 我敢保證，依照現有法律，這條「路線」絕對不受到主管機關承認 但是，若去請這家業者提出說明，他們也絕對不會承認他們有經營這條「路線」 他們會說，這是「轉運」、「銜接營運」、「免費接駁」…等等 這些名詞，究竟是合法還是不合法？沒有人說得清楚 甚至可能翻遍所有的法規，都還找不到相關的規定 交通部或公路總局的見解，大家就當作參考罷（偶爾也會被法院推翻的） 倒是前面有板友說，已經告到法院，我很想看看法官的見解究竟是什麼？ --

※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 220.229.66.213