: 这个问题你要有实务经验的话就很好讲了。 : 依据汽车运输业管理规则第八十五条之一的规定，客运公司在特殊时期是 : 可以向游览车公司租车来代打的。 : 理由很简单，因为遇到特殊时期，我们的国人同胞总是有办法让所有以运 : 人为业的公司给挤爆。 : 而在实务上，通常是这麽玩： : 客运公司先跟游览车公司签好租车契约，约定租用事由、数量、厂牌、年份、 : 型式，然後打一份文给那家公司主事务所(总公司)所在地的监理所，跟它说 : 因为某某理由要跟游览车租车来代打，请鉴核。 : 然後，监理所核可了以後会回一个文给客运公司，回文大概长的像下面这样子： : ********** : 交通部公路总局AOC区监理所 函 : 受文者：11客运公司 : 主旨：贵公司申请闪光节租用游览车乙案复如说明，请查照。 : 说明： : 一、复贵公司44年4月4日情人去死字第4444号函 : 二、贵公司拟租用好人游览公司oo-ooo、oo-ooo号大客车以应闪光节运输 : 尖峰乙案，准予同意，请(租用游览车作客运代打车之注意事项) : 所长 张轩轩 : ********** : 这份公文除了是主管机关同意客运公司租用游览车代打的凭据之外，重点是 : 当租用的游览车开始跑之前，一定要去领一份这份公文的影印本随车携带； : 不带的可以试试看有多少新台票可以给警察开罚单。 : 请注意一点，监理所的核准租车公文上面会有核准租用的车辆车牌号码，没 : 有在公文上面的车就视同非法营运。 : 所以就是新闻里你看到的 : 统联营业课课长许凯翔：「人潮真的太多了，我们当初跟主管事先申请的游 : 览车不够，再加上我们自己的车，都无法纾解人潮。」 : 然後被警察抓起来开罚单的由～来啊 : 鏮鏮鏮鏮鏮～！ : 不过，我倒是没听过除了国光客运以外的业者发折价卷给搭到租用车的客人 : 就是了。 这部份我补充一下 其实没有带核准租车公文的影印本，是有可能被稽查人员开单举发 因为稽查人员当下无法认定这辆车是否经过主管机关核准租用 不过到最後如果申诉，罚单应该是可以撤掉的 因为公路法规（公路法、运管规则）并没有「应随车携带租车核准公文」的规定 这就好像有些驾驶人未带驾照，警察当场也无从查证，因此先开他「无照驾驶」 到了公路主管机关，如果查出来这位驾驶是有驾照的，「无照驾驶」就会撤掉 实务上也有发生过类似的案例，那个案子当时曾经有过一些争论 因为原本核准租车的公文上，明文写着「应随车携带本函，否则视同未经核备」 因此有一派说法认为，这应该「视同」未经主管机关核备 但又有一派认为，於法而言，当事人并没有「义务」随车携带核准文件 人民权利义务应该由法律定之，而非由主管机关以「核准公文」加以限制 今天，租车的「核备」程序既已依法完成，就不能硬说他未经主管机关核备 结果案子撤掉了，理由是汽车运输业管理规则并未明定应随车携带租车核准公文 但是，如果租来的车子没有张贴显明租用之标识，是可以依公路法处罚的 因为汽车运输业管理规则有明文规定「应张贴显明租用之标识」 不过权责上是由公路主管机关举发 警察如果有空，当然也可以蒐证，然後发个公文连同证据移请公路主管机关举发 但是警察通常没有这个闲工夫去做这档事 警察会做的，是说这些租来的游览车违规停在公车格位，或是违规行驶公车专用道 用这些条文来开罚 另外运管规则第40条的部份，我也顺道补充一些我所了解的部份 早期「衔接营运」的情形实在太普遍了 古早的年代，营运路线许可制度就是允许衔接营运的 当时一条道路（或几条道路形成的主要路径）发给一张许可证 然後，这些许可证加起来，就形成客运公司的「路网」 加上早期公路客运路线的独占性及不可侵犯性，形成牢不可破的「路权」观念 一家客运公司在他的「路权」范围内，爱怎麽跑就怎麽跑 就好像铁路局一样，路线都是我家的，我爱开什麽车、就开什麽车 花莲-台北、台北-高雄的火车，只要我高兴，随时都可以把它们合并、拆开 但是这样的制度，从民国57年省市分家之後，问题就慢慢地浮现出来 因为以前只有一个主管机关，现在却有省、市两个主管机关，意见常有冲突 首先是某家台湾省境客运业者借道行驶台北市的问题 这家客运公司在省境有好几条路线，但是在市境却只有少数1~2条路线 却用「衔接行驶」的方式，把省境的多条路线并进准许入市境的1~2条路线 造成进入市境的班次暴增、市区交通不堪负荷，台北市政府急得跳脚 不过这个案子最後却草草收场了 市政府只要求客运公司交出借道市境的车辆名单，未在名单上的，依法举发 客运公司也吃定市政府不可能派人在桥头守候，阳奉阴违 反正当时公路法的罚锾只有300银元，而不是新台币9000元，与高额利润不成比例 真正问题的引爆点，是高雄市升格院辖市之後的事情 当时高雄客运只有1张高雄市境的路线许可证，却把一大堆客运路线开进高雄市 其实真正来说，这确实是服务市民，总不能要到任何地方，都要换两趟车吧？ 不过，高雄客运设在高雄市境的车票代售处，也许是和地方上有所矛盾 结果有市议员抓住这点不放、穷追不舍，高雄市政府也很为难，因此请示交通部 交通部起先把问题丢给省交通处去处理，但省交通处的回答并不是高雄市所要的 我记得其中一句便是「公路客运路线衔接营运，在本省行之有年」之类的说法 总之，省交通处当时的见解是「衔接营运」并不违法 但高雄市建设局并不同意这样的见解（因为这完全没办法说服市议员） 最後又请示交通部，当时也「研究」了好几年，最後决定彻底修改许可证制度 从前以「道路」为主的许可证管理方式被取消，改为以「班车」为主的管理方式 理论上，一种班车就要有一张许可证 表面上看来是天下太平，但当初的决议里头却深藏太多的伏笔，至今仍难以收拾 其中一项便是把「联营路线」和「通运路线」排除於改革的范围之外 排除「联营路线」就当时时空背景来说，或许还情有可原 但「通运路线」的部份，就真的是交通处为台汽护航，从头到尾都没有原则可言 不过无论如何，这些「例外情况」还是为「衔接营运」留下很坏的示范 换句话说，「联营路线」和「通运路线」仍然可以衔接营运，而且受到承认 於是，业者找到很好的理由： 为什麽和其他业者「联」、和其他业者「通」，四通八达，通通都没有问题， 但是自家的两条路线却不能「连」在一块经营？ 这个问题，我相信连当时主管机关的官员，都无法提出合理的解释 再加上之後台汽公司又带头搞「衔接营运」，民营业者当然也就比照办理 一直到台汽结束营业之前，台东-台中、台东-天池都还是标准的「衔接营运」 而且台汽还不像某家业者搞什麽免费接驳，他的车票上就直接印着「台东-台中」 而不是「台东-高雄（高雄-台中免费接驳）」、「台东-高雄（转乘）-台中」之类的文字 当然，台汽那个庞然大物已然倒下，现在的客运业者都应该遵守法令 但是法令仍然有漏洞可以钻，敢搞这套戏码的客运公司，绝对也经过高人指点 前面有人问说某家业者「台北-高雄」的「路线」是否合法？ 我敢保证，依照现有法律，这条「路线」绝对不受到主管机关承认 但是，若去请这家业者提出说明，他们也绝对不会承认他们有经营这条「路线」 他们会说，这是「转运」、「衔接营运」、「免费接驳」…等等 这些名词，究竟是合法还是不合法？没有人说得清楚 甚至可能翻遍所有的法规，都还找不到相关的规定 交通部或公路总局的见解，大家就当作参考罢（偶尔也会被法院推翻的） 倒是前面有板友说，已经告到法院，我很想看看法官的见解究竟是什麽？ --

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