作者Howard61313 (紅豆生南國 花惹發isthis)
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標題[新聞] 高捷無平行轉乘 議員促規畫 捷運局指黃、紫線採平面轉車設計
時間Tue Oct 14 20:37:39 2025
高捷無平行轉乘 議員促規畫
捷運局指黃、紫線採平面轉車設計 輕軌單程票機台明年增紙鈔購票、加值
https://www.chinatimes.com/newspapers/20251014000616-260107
2025/10/14 中國時報 任義宇
高雄捷運目前有黃線、岡山路竹線、小港林園線等工程進行中，不過高雄民代發現，高捷
相關轉乘規畫，缺乏與台北及國外捷運系統常見的「平行轉乘」，希望高雄跟上增進轉乘
效率；另有議員發現高雄輕軌單程票售票機不收紙鈔，恐影響城市觀光形象。對此捷運局
承諾，會在未來路網中考量轉乘便利性；輕軌紙鈔購票部分已計畫明年起從4大觀光車站
開始加裝。
昨日高雄市議會交通部門質詢中，市議員陳麗娜表示，建設中的高捷黃線，與既有的紅、
橘線共有4個交會車站，因既有車站沒有預留轉乘空間，都是採用地下通道轉乘，不過台
北捷運包含中正紀念堂站、古亭站、東門站、西門站，以及日本多處地鐵站，皆採用同月
台「平行轉乘」設計，能提升效率。
陳麗娜認為，未來隨高雄捷運建設路網逐漸完整後，會出現更多轉乘車站，盤點黃線未來
在Y5站、Y9站、Y12站，會分別與藍線鳳山本館線、紫線高鐵右昌學園線、粉紅線中華雙
鐵線交會，希望捷運局能提前考量「平行轉乘」可能性，讓民眾未來轉車免換月台，更加
便利。
對此高雄市捷運局長吳嘉昌答詢指出，黃線Y9站同時為紫線起始站，已有平面轉乘空間規
畫，其餘車站則要考慮各站空間條件，承諾會妥善設計、評估可行性。
另外，高雄市議員鄭孟洳提到，高雄輕軌通車將滿10年，已多次看到外籍觀光客抱怨無法
使用鈔票購買單程車票，認為落後的車站配置恐傷害城市形象。吳嘉昌答詢表示，為改善
觀光客乘車體驗，已規畫經費於夢時代、駁二周邊共4座車站單程購票機，加裝鈔票購票
及票卡加值功能，其餘車站也會透過列車採購計畫，一併更新相關站體服務設施，提升購
票便利性。
成功大學交通管理學系教授鄭永祥說明，鐵路路線進行平行轉乘，對乘客、長者來說非常
高效便利，但在工程規畫上，考量路線走向、站體空間有其局限性，需預先擬定轉乘規畫
才能達成；另也提到大眾運輸應盡可能提升購票便利性，才有助於提升搭車意願。
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感想：其實整篇重點就在捷運局長說Y9黃紫線會有平面轉乘規劃
雖然這個平面轉乘跟同月台平行轉乘是否為同個意思還有待研究
（畢竟淡新中線以前那樣雖然不是平行轉乘，但...算不算平面轉乘？XD）
不過不可諱言的是，若黃紫線真能平行轉乘，應該會比紫線直通黃線好
畢竟黃線原本營運模式就複雜了
若再加入紫線直通，無論紫線民族路到高鐵站，或黃線非重疊段的班距都得妥協
ps 說到平面轉乘，隔壁韓國在韓語中使用的詞倒是類似的「平面換乘」
雖然首爾GTX未來在清涼里和三成規劃的平行轉乘則稱為「水平換乘」
這議題本身倒蠻有趣的，但還在找時間發文XD
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 49.217.56.108 (臺灣)
※ 文章網址: https://webptt.com/m.aspx?n=bbs/MRT/M.1760445463.A.AA3.html
※ 編輯: Howard61313 (49.217.56.108 臺灣), 10/14/2025 20:54:06
1F：→ styyu1281: 如果是中正紀念堂那種平行轉乘，得要在地下或空中麻花 10/14 21:15
2F：→ styyu1281: 捲，也得有空間 10/14 21:15
其實論軌道設計，中正紀念堂的平行轉乘算直觀的了（一條線全在車站西半部，另一條線則全在車站東半部），沒什麼麻花
相對複雜的是古亭，還要考量到兩線軌道立體交疊處至車站末端的距離
若看北捷禁限建圖，古亭站南端至隧道交疊處（羅斯福金門街口）大約260公尺。而高雄捷運黃線Y9站（民族十全路口）至隧道轉彎處（建工路口）的距離超過300公尺
3F：推 xy1904312: Y9應該來不及改設計多挖一層月台了吧 10/14 21:23
因此這就要看捷運局長說的平面轉乘究竟是不是紫線直通黃線，變成大橋頭式轉乘了
雖然說國外也是有兩座島式月台在同層的平行轉乘站
（如新加坡地鐵裕廊東站、大阪地鐵大國町站）
不過這一來要看既有月台之外的路寬是否還有空間餘裕設站
二來就是這種平行轉乘站在車站兩端都要有軌道立體交疊，無論是否為地下站
※ 編輯: Howard61313 (49.217.56.108 臺灣), 10/14/2025 21:46:03
4F：→ el1901: 大橋頭式，以後雄黃線民族路段至少有四種營運模式 10/14 22:12
5F：推 aass5566: 有得轉乘就偷笑了 看看那悲劇的高雄輕軌跟橘線 10/14 22:31
6F：→ aass5566: 出站還要走個300公尺曬太陽 誰會搭?? 10/14 22:32
7F：→ aass5566: 喔...凱旋公園到五塊厝站是500公尺... 真的悲劇 10/14 22:33
8F：推 GrafRaphael: 可能就同一層吧，也不是平行轉乘 10/14 23:35
9F：推 Apoohhnahna: Y5本館/建工往新莊仔路不知道有沒有預留 10/14 23:41
10F：→ zhier: 新莊仔路是Y7吧 10/15 00:01
11F：→ zhier: 黃線跟藍紫應該都要有轉乘設計 10/15 00:01
13F：→ timmyhsu2: 黃線Y9設計已經出爐了，基本上就是大橋頭形式，不過一 10/15 00:38
14F：→ timmyhsu2: 出Y9就分岔了 10/15 00:38
15F：推 timmyhsu2: 分岔點在晉元街口 10/15 00:41
16F：推 timmyhsu2: 不過設計圖中Y9為一島式月台，南側也無袋狀軌，是做不 10/15 00:44
17F：→ timmyhsu2: 到紫線Y9發車的。捷運局長所言應被解讀為紫線起始點為Y 10/15 00:44
18F：→ timmyhsu2: 9，但紫黃會直通 10/15 00:44
堪稱營運模式最複雜的一種設計，非重疊段的班距加密問題也將變的難以解決
基本上就是重蹈北捷中和新蘆線非重疊段為人詬病的覆轍
19F：推 kenliu100: 現在新路線都一條條規劃，根本蓋一條是一條，預留平行 10/15 03:12
20F：→ kenliu100: 轉乘機制在未來可能又要被魔改到其他站轉乘，留個心酸 10/15 03:12
21F：→ kenliu100: 的 10/15 03:12
或許其他路線是如此
但至少就Y9站這部分，在紫線跟黃線都要走民族路的情況下
蠻難想像轉乘站點還會有什麼移動的
22F：推 mikamitomoya: 毛那麼多 全部改平面輕軌不就萬解 10/15 05:01
這篇主題是轉乘，平面不僅無法解決輕軌與橘線東段無從轉乘的問題，反而擴大解決難度
23F：→ hinajian: 真的有國外常見嗎？ 10/15 08:46
不說常被提的倫敦、香港和東京，柏林、莫斯科、紐約也都有不少成功的平行轉乘案例
甚至布魯塞爾、馬德里跟新加坡也有幾個
台灣在這方面，能從30多年前開始逐步規劃出4個捷運平行轉乘站，雖然也算不錯了
可惜後續就逐漸減少引入了
24F：推 timmyhsu2: 要future-proof但又不想花大錢的話，就是南側設袋狀軌 10/15 14:02
25F：→ timmyhsu2: 或Y9改成三股。變成將軍澳綫離峰時間其中一條支線改成s 10/15 14:02
26F：→ timmyhsu2: huttle的形式，尖峰則去開直通車 10/15 14:02
27F：推 timmyhsu2: 但如果紫線斷在Y9，沒進市區就很像萬大線在中正紀念堂 10/15 14:07
28F：→ timmyhsu2: 的狀況，要進市區也只有跟黃線共線這個方法。所以直通 10/15 14:07
嚴格來說紫線不一定只有跟黃線共線才能進市區
（就憑黃線能接受民族轉民生、民生轉民權、民權轉三多那麼小的轉彎半徑
搬到紫線的話根本不怕沒有其他道路可以進城）
那是因為當前規劃直接把紫黃線在Y9站的交會搞到只想靠一層樓解決
才會變成要跟黃線直通
29F：→ timmyhsu2: 有其必要性，而且老實來說，紫線/黃線運量一定少於紅線 10/15 14:07
30F：→ timmyhsu2: ，支線段尖峰四分鐘一班一定能滿足需求，重疊區間兩分 10/15 14:08
31F：→ timmyhsu2: 鐘一班也在GoA4的最高密度之內。 10/15 14:08
32F：推 timmyhsu2: Y9三股的形式就可以，由西至東，紫線南向、黃線Spanish 10/15 14:13
33F：→ timmyhsu2: solution、紫線北向，類似新加坡裕廊東東西線夾著南北 10/15 14:13
34F：→ timmyhsu2: 向的形式，不過南側維持目前可以直通的設計。 10/15 14:13
35F：推 timmyhsu2: 然後勢必得搭配Y5那邊的分拆，屆時澄清五甲段就不會直 10/15 14:18
36F：→ timmyhsu2: 通至建工民族段，正式拆分成兩條線也更符合民眾能理解 10/15 14:18
37F：→ timmyhsu2: 的使用習慣 10/15 14:18
38F：推 mikamitomoya: 你是不是搞錯我的意思了 我意思是全部改輕軌 10/15 17:40
39F：→ mikamitomoya: 大家都是輕軌就都是平面平行轉乘了 10/15 17:41
沒搞錯意思，因為不可能再全面改了
而且這根本也不是平行轉乘的定義（詳見下方）
40F：推 coffeemilk: 其實我個人覺得也沒有到常見，隨便掐指算大概全世界用 10/15 18:06
41F：→ coffeemilk: 地鐵的有用到平行轉乘車站的可能不到一半，但我覺得這 10/15 18:06
42F：→ coffeemilk: 無妨就是，議員只是希望轉乘能更便利點，但要促成平行 10/15 18:06
43F：→ coffeemilk: 轉乘這件事，通常也是要有條件，設計路線時要預留這樣 10/15 18:06
44F：推 Richun: 平行轉乘要規劃時就有考慮，條件又許可才可以。平面的平行 10/15 19:31
45F：→ Richun: 轉乘會遇到軌道之間交錯的問題，限制住路線容量。 10/15 19:32
46F：→ Richun: 立體化的平行轉乘像北捷那4站，沒在規劃時就設計好，到時 10/15 19:34
47F：推 mikamitomoya: 平面轉乘就走馬路過去而已啊哪那麼多毛 10/15 19:36
所有的平行轉乘（全稱「同月台平行轉乘」）
都表示乘客從一線的列車走到另一線的列車時，中間只會有月台
根本不會有馬路，要過馬路還算什麼平行轉乘
48F：→ Richun: 施工得暫停或截短另一條線大半年，這一定引發民怨。 10/15 19:36
對於初期未規劃平行轉乘的車站而言，在不中斷既有路線的情況下
若能擴建成節點轉乘（月台間由通道或扶梯連結，不繞經大廳）
就已經是平行轉乘之外的最佳方案了
尤其是換樓層只要一趟的最理想
※ 編輯: Howard61313 (49.216.44.67 臺灣), 10/15/2025 21:17:47
49F：推 mikamitomoya: 重點是你不想要爬上爬下平面輕軌就是最快的 全部蓋 10/15 23:09
50F：→ mikamitomoya: 平面 就沒那麼多毛10/15 23:09
全平面轉乘不但是毛最多的，還是向私載妥協
乘客好不容易買了票，進了站
結果從一條軌道路線轉搭另一條軌道路線時
還要過馬路，還要為無謂的平面堅持而多等紅綠燈
那豈不成了跪著要飯的
至於平面輕軌轉乘捷運有沒有快的？
有，哈瑪星站
但那是因為輕軌到捷運出口中間只有人行道
沒有車道跟私載干擾的問題
在其他案例裡
堅持市內軌道系統全部平面化
導致大眾運輸乘客換乘軌道路線時還要過馬路
那才叫妥協私載
51F：推 timmyhsu2: 我說紫線要市區得跟黃線共線原因是因為唯一有可能承接 10/15 23:19
52F：→ timmyhsu2: 紫線與現有路網轉乘的站就只有信義國小跟高雄車站兩個10/15 23:19
53F：→ timmyhsu2: 。前者就是與黃線共線，後者則會跟台鐵地下化競合。10/15 23:19
54F：推 timmyhsu2: 在市區路網成型之後，我認為東三民的跨鐵路需求已被滿 10/15 23:26
55F：→ timmyhsu2: 足，紫線的延伸邊際效應我還看不到 10/15 23:26
56F：推 xy1904312: 紫線到Y9前其實也能岔出一股走孝順街轉九如路到高雄車 10/15 23:32
57F：→ xy1904312: 站，營運模式：高鐵到亞灣（直通黃線）、樹德到高雄車 10/15 23:32
58F：→ xy1904312: 站（於孝順街愛國國小設站與黃線站外轉乘） 10/15 23:32
59F：推 timmyhsu2: 然後黃紫線也不是在建工路口分岔，是一出Y9就分岔了， 10/15 23:33
60F：→ timmyhsu2: 紫黃互卡的情況會比Y5還輕微，只有略差於立體交叉。 10/15 23:33
61F：推 timmyhsu2: 可能比較需要擔心的是，是否最高運輸需求會在非重疊段 10/15 23:55
62F：→ timmyhsu2: ？我覺得這就很難說，因為未來高鐵進高雄車站往左營搭 10/15 23:55
63F：→ timmyhsu2: 高鐵的需求跟現在又會有變化，得會是紫線研究報告需探 10/15 23:55
64F：→ timmyhsu2: 討的課題。目前能做的就是黃線站體的預留，包括1）區 10/15 23:55
65F：→ timmyhsu2: 間車所需袋狀軌或第三股、2）紫線往南不經黃線繼續延10/15 23:55
66F：→ timmyhsu2: 伸的預留尾軌、3）允許直通的南側平面交叉規劃 10/15 23:55
67F：→ timmyhsu2: 這些應該就能應付不管未來紫線是延伸、區間車、直通的 10/15 23:56
68F：→ timmyhsu2: 各種打算。10/15 23:56
69F：推 shenyi9185: 原本以為黃線有機會直接接紫線連結到高鐵和三多商圈10/16 13:43
70F：→ shenyi9185: 的，看來一定要轉乘10/16 13:43
71F：推 timmyhsu2: 樓上，目前設計就是直通，無法從Y9發車10/16 14:46
72F：→ Howard61313: 黃線想從紫線往高鐵的話本來就要轉乘吧？ 10/16 14:53
73F：推 timmyhsu2: 不用喔，三多-高鐵這個方向是直通，從Y5過來的才需要10/16 15:04
74F：→ timmyhsu2: 轉乘10/16 15:04
75F：→ Howard61313: 這樣到底是要把黃線的營運模式搞到多複雜啊10/16 15:09
76F：→ Howard61313: 根本超越當年的淡新中縫合怪了10/16 15:09
77F：推 hoyunxian: 開始營運後大概會被噴容易搭錯車10/16 15:45
78F：推 timmyhsu2: 紫線通車後，黃線勢必會做重整。例如前鎮高中到旅運中10/16 16:00
79F：→ timmyhsu2: 心這種路線，也會如同淡新中和進入歷史。10/16 16:00
80F：推 timmyhsu2: 到時候就只會有一條Y型路線跟一條I型路線，就像北捷高 10/16 16:06
81F：→ timmyhsu2: 運量路網能夠相互直通，但營運模式就很簡單。 10/16 16:06
82F：推 timmyhsu2: 軌道配置決定了營運模式，Y9的兩股導致得Y型運作，Y5 10/16 16:29
83F：→ timmyhsu2: 的三股則允許了鳳山五甲段從黃線中獨立運作。 10/16 16:29
84F：推 Metro123Star: Y5出站到分岔點沒有獨立軌道 還是會佔用路線空間10/17 01:38
85F：→ Metro123Star: 倒是紫線通車後黃線其中一個分支應該改叫棕線 當初10/17 01:38
86F：→ Metro123Star: 統稱黃線是為了當作一條線比兩條線容易過審 10/17 01:38
87F：推 timmyhsu2: 是的，不過Y5有中間那股及其尾軌能留置車輛，拆分之後 10/17 13:27
88F：→ timmyhsu2: 調度彈性也會比較高，減少在幾百公尺共線段互卡的機會 10/17 13:27
89F：→ timmyhsu2: 。10/17 13:27
90F：推 hoyunxian: 所以到時候營運模式是Y15-Y5跟Y15-紫線、Y23-Y5-Y1三種10/17 16:28
91F：→ hoyunxian: 然後紫線開到Y5的那個會開到正中央股道去快速折返？ 10/17 16:28
92F：推 hoyunxian: (類似新加坡地鐵的丹那美拉站那樣？) 10/17 16:30
那是丹那美拉站的舊佈局
新版的丹那美拉站已經要擴建成不少於4股的全規格雙島式同月台平行轉乘站了
※ 編輯: Howard61313 (49.216.44.67 臺灣), 10/17/2025 16:39:52
93F：推 timmyhsu2: y5中央股道北側也有空間能儲車，所以可依調度情況發車 10/18 11:34
94F：→ timmyhsu2: 。另外如果Y型路網當新紫線，鳳山當新黃線的話，因為 10/18 11:34
95F：→ timmyhsu2: 中央股跟上下行都有橫渡線，要新紫還是新黃斷在Y5都能 10/18 11:34
96F：→ timmyhsu2: 做到 10/18 11:34
97F：推 Metro123Star: 這樣下去乾脆每個營運模式都給一個顏色或新立編號 10/18 16:34
98F：→ Metro123Star: 歐洲有不少這類錯綜共線的路網 都是一個模式一編號 10/18 16:34
99F：→ zhier: 只能說如果藍線依然是y字 然後又跟黃線直通 這三條線的 10/18 17:38
100F：→ zhier: 排列組合還真多 10/18 17:38
101F：推 hoyunxian: 好奇Y5有沒有增蓋成雙島的條件？ 10/18 21:37
102F：推 timmyhsu2: 歐洲有分兩種德式的是依運行型態完全拆分，法式的是以 10/19 01:52
103F：→ timmyhsu2: 主幹來分 10/19 01:52
104F：推 timmyhsu2: 藍線得看有沒有預留，沒有預留就連蓋都沒辦法蓋。不過 10/19 02:00
105F：→ timmyhsu2: 我是覺得加上紫線的運行型態已經是極限，藍線往仁武更 10/19 02:00
106F：→ timmyhsu2: 好 10/19 02:00