作者Howard61313 (红豆生南国 花惹发isthis)
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标题[新闻] 高捷无平行转乘 议员促规画 捷运局指黄、紫线采平面转车设计
时间Tue Oct 14 20:37:39 2025
高捷无平行转乘 议员促规画
捷运局指黄、紫线采平面转车设计 轻轨单程票机台明年增纸钞购票、加值
https://www.chinatimes.com/newspapers/20251014000616-260107
2025/10/14 中国时报 任义宇
高雄捷运目前有黄线、冈山路竹线、小港林园线等工程进行中，不过高雄民代发现，高捷
相关转乘规画，缺乏与台北及国外捷运系统常见的「平行转乘」，希望高雄跟上增进转乘
效率；另有议员发现高雄轻轨单程票售票机不收纸钞，恐影响城市观光形象。对此捷运局
承诺，会在未来路网中考量转乘便利性；轻轨纸钞购票部分已计画明年起从4大观光车站
开始加装。
昨日高雄市议会交通部门质询中，市议员陈丽娜表示，建设中的高捷黄线，与既有的红、
橘线共有4个交会车站，因既有车站没有预留转乘空间，都是采用地下通道转乘，不过台
北捷运包含中正纪念堂站、古亭站、东门站、西门站，以及日本多处地铁站，皆采用同月
台「平行转乘」设计，能提升效率。
陈丽娜认为，未来随高雄捷运建设路网逐渐完整後，会出现更多转乘车站，盘点黄线未来
在Y5站、Y9站、Y12站，会分别与蓝线凤山本馆线、紫线高铁右昌学园线、粉红线中华双
铁线交会，希望捷运局能提前考量「平行转乘」可能性，让民众未来转车免换月台，更加
便利。
对此高雄市捷运局长吴嘉昌答询指出，黄线Y9站同时为紫线起始站，已有平面转乘空间规
画，其余车站则要考虑各站空间条件，承诺会妥善设计、评估可行性。
另外，高雄市议员郑孟洳提到，高雄轻轨通车将满10年，已多次看到外籍观光客抱怨无法
使用钞票购买单程车票，认为落後的车站配置恐伤害城市形象。吴嘉昌答询表示，为改善
观光客乘车体验，已规画经费於梦时代、驳二周边共4座车站单程购票机，加装钞票购票
及票卡加值功能，其余车站也会透过列车采购计画，一并更新相关站体服务设施，提升购
票便利性。
成功大学交通管理学系教授郑永祥说明，铁路路线进行平行转乘，对乘客、长者来说非常
高效便利，但在工程规画上，考量路线走向、站体空间有其局限性，需预先拟定转乘规画
才能达成；另也提到大众运输应尽可能提升购票便利性，才有助於提升搭车意愿。
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感想：其实整篇重点就在捷运局长说Y9黄紫线会有平面转乘规划
虽然这个平面转乘跟同月台平行转乘是否为同个意思还有待研究
（毕竟淡新中线以前那样虽然不是平行转乘，但...算不算平面转乘？XD）
不过不可讳言的是，若黄紫线真能平行转乘，应该会比紫线直通黄线好
毕竟黄线原本营运模式就复杂了
若再加入紫线直通，无论紫线民族路到高铁站，或黄线非重叠段的班距都得妥协
ps 说到平面转乘，隔壁韩国在韩语中使用的词倒是类似的「平面换乘」
虽然首尔GTX未来在清凉里和三成规划的平行转乘则称为「水平换乘」
这议题本身倒蛮有趣的，但还在找时间发文XD
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※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 49.217.56.108 (台湾)
※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/MRT/M.1760445463.A.AA3.html
※ 编辑: Howard61313 (49.217.56.108 台湾), 10/14/2025 20:54:06
1F：→ styyu1281: 如果是中正纪念堂那种平行转乘，得要在地下或空中麻花 10/14 21:15
2F：→ styyu1281: 卷，也得有空间 10/14 21:15
其实论轨道设计，中正纪念堂的平行转乘算直观的了（一条线全在车站西半部，另一条线则全在车站东半部），没什麽麻花
相对复杂的是古亭，还要考量到两线轨道立体交叠处至车站末端的距离
若看北捷禁限建图，古亭站南端至隧道交叠处（罗斯福金门街口）大约260公尺。而高雄捷运黄线Y9站（民族十全路口）至隧道转弯处（建工路口）的距离超过300公尺
3F：推 xy1904312: Y9应该来不及改设计多挖一层月台了吧 10/14 21:23
因此这就要看捷运局长说的平面转乘究竟是不是紫线直通黄线，变成大桥头式转乘了
虽然说国外也是有两座岛式月台在同层的平行转乘站
（如新加坡地铁裕廊东站、大阪地铁大国町站）
不过这一来要看既有月台之外的路宽是否还有空间余裕设站
二来就是这种平行转乘站在车站两端都要有轨道立体交叠，无论是否为地下站
※ 编辑: Howard61313 (49.217.56.108 台湾), 10/14/2025 21:46:03
4F：→ el1901: 大桥头式，以後雄黄线民族路段至少有四种营运模式 10/14 22:12
5F：推 aass5566: 有得转乘就偷笑了 看看那悲剧的高雄轻轨跟橘线 10/14 22:31
6F：→ aass5566: 出站还要走个300公尺晒太阳 谁会搭?? 10/14 22:32
7F：→ aass5566: 喔...凯旋公园到五块厝站是500公尺... 真的悲剧 10/14 22:33
8F：推 GrafRaphael: 可能就同一层吧，也不是平行转乘 10/14 23:35
9F：推 Apoohhnahna: Y5本馆/建工往新庄仔路不知道有没有预留 10/14 23:41
10F：→ zhier: 新庄仔路是Y7吧 10/15 00:01
11F：→ zhier: 黄线跟蓝紫应该都要有转乘设计 10/15 00:01
13F：→ timmyhsu2: 黄线Y9设计已经出炉了，基本上就是大桥头形式，不过一 10/15 00:38
14F：→ timmyhsu2: 出Y9就分岔了 10/15 00:38
15F：推 timmyhsu2: 分岔点在晋元街口 10/15 00:41
16F：推 timmyhsu2: 不过设计图中Y9为一岛式月台，南侧也无袋状轨，是做不 10/15 00:44
17F：→ timmyhsu2: 到紫线Y9发车的。捷运局长所言应被解读为紫线起始点为Y 10/15 00:44
18F：→ timmyhsu2: 9，但紫黄会直通 10/15 00:44
堪称营运模式最复杂的一种设计，非重叠段的班距加密问题也将变的难以解决
基本上就是重蹈北捷中和新芦线非重叠段为人诟病的覆辙
19F：推 kenliu100: 现在新路线都一条条规划，根本盖一条是一条，预留平行 10/15 03:12
20F：→ kenliu100: 转乘机制在未来可能又要被魔改到其他站转乘，留个心酸 10/15 03:12
21F：→ kenliu100: 的 10/15 03:12
或许其他路线是如此
但至少就Y9站这部分，在紫线跟黄线都要走民族路的情况下
蛮难想像转乘站点还会有什麽移动的
22F：推 mikamitomoya: 毛那麽多 全部改平面轻轨不就万解 10/15 05:01
这篇主题是转乘，平面不仅无法解决轻轨与橘线东段无从转乘的问题，反而扩大解决难度
23F：→ hinajian: 真的有国外常见吗？ 10/15 08:46
不说常被提的伦敦、香港和东京，柏林、莫斯科、纽约也都有不少成功的平行转乘案例
甚至布鲁塞尔、马德里跟新加坡也有几个
台湾在这方面，能从30多年前开始逐步规划出4个捷运平行转乘站，虽然也算不错了
可惜後续就逐渐减少引入了
24F：推 timmyhsu2: 要future-proof但又不想花大钱的话，就是南侧设袋状轨 10/15 14:02
25F：→ timmyhsu2: 或Y9改成三股。变成将军澳綫离峰时间其中一条支线改成s 10/15 14:02
26F：→ timmyhsu2: huttle的形式，尖峰则去开直通车 10/15 14:02
27F：推 timmyhsu2: 但如果紫线断在Y9，没进市区就很像万大线在中正纪念堂 10/15 14:07
28F：→ timmyhsu2: 的状况，要进市区也只有跟黄线共线这个方法。所以直通 10/15 14:07
严格来说紫线不一定只有跟黄线共线才能进市区
（就凭黄线能接受民族转民生、民生转民权、民权转三多那麽小的转弯半径
搬到紫线的话根本不怕没有其他道路可以进城）
那是因为当前规划直接把紫黄线在Y9站的交会搞到只想靠一层楼解决
才会变成要跟黄线直通
29F：→ timmyhsu2: 有其必要性，而且老实来说，紫线/黄线运量一定少於红线 10/15 14:07
30F：→ timmyhsu2: ，支线段尖峰四分钟一班一定能满足需求，重叠区间两分 10/15 14:08
31F：→ timmyhsu2: 钟一班也在GoA4的最高密度之内。 10/15 14:08
32F：推 timmyhsu2: Y9三股的形式就可以，由西至东，紫线南向、黄线Spanish 10/15 14:13
33F：→ timmyhsu2: solution、紫线北向，类似新加坡裕廊东东西线夹着南北 10/15 14:13
34F：→ timmyhsu2: 向的形式，不过南侧维持目前可以直通的设计。 10/15 14:13
35F：推 timmyhsu2: 然後势必得搭配Y5那边的分拆，届时澄清五甲段就不会直 10/15 14:18
36F：→ timmyhsu2: 通至建工民族段，正式拆分成两条线也更符合民众能理解 10/15 14:18
37F：→ timmyhsu2: 的使用习惯 10/15 14:18
38F：推 mikamitomoya: 你是不是搞错我的意思了 我意思是全部改轻轨 10/15 17:40
39F：→ mikamitomoya: 大家都是轻轨就都是平面平行转乘了 10/15 17:41
没搞错意思，因为不可能再全面改了
而且这根本也不是平行转乘的定义（详见下方）
40F：推 coffeemilk: 其实我个人觉得也没有到常见，随便掐指算大概全世界用 10/15 18:06
41F：→ coffeemilk: 地铁的有用到平行转乘车站的可能不到一半，但我觉得这 10/15 18:06
42F：→ coffeemilk: 无妨就是，议员只是希望转乘能更便利点，但要促成平行 10/15 18:06
43F：→ coffeemilk: 转乘这件事，通常也是要有条件，设计路线时要预留这样 10/15 18:06
44F：推 Richun: 平行转乘要规划时就有考虑，条件又许可才可以。平面的平行 10/15 19:31
45F：→ Richun: 转乘会遇到轨道之间交错的问题，限制住路线容量。 10/15 19:32
46F：→ Richun: 立体化的平行转乘像北捷那4站，没在规划时就设计好，到时 10/15 19:34
47F：推 mikamitomoya: 平面转乘就走马路过去而已啊哪那麽多毛 10/15 19:36
所有的平行转乘（全称「同月台平行转乘」）
都表示乘客从一线的列车走到另一线的列车时，中间只会有月台
根本不会有马路，要过马路还算什麽平行转乘
48F：→ Richun: 施工得暂停或截短另一条线大半年，这一定引发民怨。 10/15 19:36
对於初期未规划平行转乘的车站而言，在不中断既有路线的情况下
若能扩建成节点转乘（月台间由通道或扶梯连结，不绕经大厅）
就已经是平行转乘之外的最佳方案了
尤其是换楼层只要一趟的最理想
※ 编辑: Howard61313 (49.216.44.67 台湾), 10/15/2025 21:17:47
49F：推 mikamitomoya: 重点是你不想要爬上爬下平面轻轨就是最快的 全部盖 10/15 23:09
50F：→ mikamitomoya: 平面 就没那麽多毛10/15 23:09
全平面转乘不但是毛最多的，还是向私载妥协
乘客好不容易买了票，进了站
结果从一条轨道路线转搭另一条轨道路线时
还要过马路，还要为无谓的平面坚持而多等红绿灯
那岂不成了跪着要饭的
至於平面轻轨转乘捷运有没有快的？
有，哈玛星站
但那是因为轻轨到捷运出口中间只有人行道
没有车道跟私载干扰的问题
在其他案例里
坚持市内轨道系统全部平面化
导致大众运输乘客换乘轨道路线时还要过马路
那才叫妥协私载
51F：推 timmyhsu2: 我说紫线要市区得跟黄线共线原因是因为唯一有可能承接 10/15 23:19
52F：→ timmyhsu2: 紫线与现有路网转乘的站就只有信义国小跟高雄车站两个10/15 23:19
53F：→ timmyhsu2: 。前者就是与黄线共线，後者则会跟台铁地下化竞合。10/15 23:19
54F：推 timmyhsu2: 在市区路网成型之後，我认为东三民的跨铁路需求已被满 10/15 23:26
55F：→ timmyhsu2: 足，紫线的延伸边际效应我还看不到 10/15 23:26
56F：推 xy1904312: 紫线到Y9前其实也能岔出一股走孝顺街转九如路到高雄车 10/15 23:32
57F：→ xy1904312: 站，营运模式：高铁到亚湾（直通黄线）、树德到高雄车 10/15 23:32
58F：→ xy1904312: 站（於孝顺街爱国国小设站与黄线站外转乘） 10/15 23:32
59F：推 timmyhsu2: 然後黄紫线也不是在建工路口分岔，是一出Y9就分岔了， 10/15 23:33
60F：→ timmyhsu2: 紫黄互卡的情况会比Y5还轻微，只有略差於立体交叉。 10/15 23:33
61F：推 timmyhsu2: 可能比较需要担心的是，是否最高运输需求会在非重叠段 10/15 23:55
62F：→ timmyhsu2: ？我觉得这就很难说，因为未来高铁进高雄车站往左营搭 10/15 23:55
63F：→ timmyhsu2: 高铁的需求跟现在又会有变化，得会是紫线研究报告需探 10/15 23:55
64F：→ timmyhsu2: 讨的课题。目前能做的就是黄线站体的预留，包括1）区 10/15 23:55
65F：→ timmyhsu2: 间车所需袋状轨或第三股、2）紫线往南不经黄线继续延10/15 23:55
66F：→ timmyhsu2: 伸的预留尾轨、3）允许直通的南侧平面交叉规划 10/15 23:55
67F：→ timmyhsu2: 这些应该就能应付不管未来紫线是延伸、区间车、直通的 10/15 23:56
68F：→ timmyhsu2: 各种打算。10/15 23:56
69F：推 shenyi9185: 原本以为黄线有机会直接接紫线连结到高铁和三多商圈10/16 13:43
70F：→ shenyi9185: 的，看来一定要转乘10/16 13:43
71F：推 timmyhsu2: 楼上，目前设计就是直通，无法从Y9发车10/16 14:46
72F：→ Howard61313: 黄线想从紫线往高铁的话本来就要转乘吧？ 10/16 14:53
73F：推 timmyhsu2: 不用喔，三多-高铁这个方向是直通，从Y5过来的才需要10/16 15:04
74F：→ timmyhsu2: 转乘10/16 15:04
75F：→ Howard61313: 这样到底是要把黄线的营运模式搞到多复杂啊10/16 15:09
76F：→ Howard61313: 根本超越当年的淡新中缝合怪了10/16 15:09
77F：推 hoyunxian: 开始营运後大概会被喷容易搭错车10/16 15:45
78F：推 timmyhsu2: 紫线通车後，黄线势必会做重整。例如前镇高中到旅运中10/16 16:00
79F：→ timmyhsu2: 心这种路线，也会如同淡新中和进入历史。10/16 16:00
80F：推 timmyhsu2: 到时候就只会有一条Y型路线跟一条I型路线，就像北捷高 10/16 16:06
81F：→ timmyhsu2: 运量路网能够相互直通，但营运模式就很简单。 10/16 16:06
82F：推 timmyhsu2: 轨道配置决定了营运模式，Y9的两股导致得Y型运作，Y5 10/16 16:29
83F：→ timmyhsu2: 的三股则允许了凤山五甲段从黄线中独立运作。 10/16 16:29
84F：推 Metro123Star: Y5出站到分岔点没有独立轨道 还是会占用路线空间10/17 01:38
85F：→ Metro123Star: 倒是紫线通车後黄线其中一个分支应该改叫棕线 当初10/17 01:38
86F：→ Metro123Star: 统称黄线是为了当作一条线比两条线容易过审 10/17 01:38
87F：推 timmyhsu2: 是的，不过Y5有中间那股及其尾轨能留置车辆，拆分之後 10/17 13:27
88F：→ timmyhsu2: 调度弹性也会比较高，减少在几百公尺共线段互卡的机会 10/17 13:27
89F：→ timmyhsu2: 。10/17 13:27
90F：推 hoyunxian: 所以到时候营运模式是Y15-Y5跟Y15-紫线、Y23-Y5-Y1三种10/17 16:28
91F：→ hoyunxian: 然後紫线开到Y5的那个会开到正中央股道去快速折返？ 10/17 16:28
92F：推 hoyunxian: (类似新加坡地铁的丹那美拉站那样？) 10/17 16:30
那是丹那美拉站的旧布局
新版的丹那美拉站已经要扩建成不少於4股的全规格双岛式同月台平行转乘站了
※ 编辑: Howard61313 (49.216.44.67 台湾), 10/17/2025 16:39:52
93F：推 timmyhsu2: y5中央股道北侧也有空间能储车，所以可依调度情况发车 10/18 11:34
94F：→ timmyhsu2: 。另外如果Y型路网当新紫线，凤山当新黄线的话，因为 10/18 11:34
95F：→ timmyhsu2: 中央股跟上下行都有横渡线，要新紫还是新黄断在Y5都能 10/18 11:34
96F：→ timmyhsu2: 做到 10/18 11:34
97F：推 Metro123Star: 这样下去乾脆每个营运模式都给一个颜色或新立编号 10/18 16:34
98F：→ Metro123Star: 欧洲有不少这类错综共线的路网 都是一个模式一编号 10/18 16:34
99F：→ zhier: 只能说如果蓝线依然是y字 然後又跟黄线直通 这三条线的 10/18 17:38
100F：→ zhier: 排列组合还真多 10/18 17:38
101F：推 hoyunxian: 好奇Y5有没有增盖成双岛的条件？ 10/18 21:37
102F：推 timmyhsu2: 欧洲有分两种德式的是依运行型态完全拆分，法式的是以 10/19 01:52
103F：→ timmyhsu2: 主干来分 10/19 01:52
104F：推 timmyhsu2: 蓝线得看有没有预留，没有预留就连盖都没办法盖。不过 10/19 02:00
105F：→ timmyhsu2: 我是觉得加上紫线的运行型态已经是极限，蓝线往仁武更 10/19 02:00
106F：→ timmyhsu2: 好 10/19 02:00