: 從民眾不使用公共運具的原因來看，似乎只要增加路線與班次，就可以解決 : 至少第2、4、6點因素。而根據新聞內容，看來台南市政府交通局局長也是這麼想， : 他打算要增加公車路線希望能提升公共運輸使用率。 : -- : 這似乎是典型的政策產出方式，可是有些問題我不太了解想請教板友： * : 我知道在運輸市場有利可圖的情況下，即使政府不拿預算來補貼公共運輸服務， : 民營業者也會爭著搶食較為熱門的市區路線。政府根本不用插手這塊市場， : 只需要把焦點放在偏遠但又必須有公共運輸服務的路線上就可以了。 * : 台南市的私人機動運具使用率為84.3%，從公私運具使用的懸殊比例上來看， : 台南市確實存在很多搭乘、騎乘車輛外出的人口，而這些人選擇不搭公車。 : 可是台南市現有的市區公車路線載客率也不高， : 從這一點來看最佳的策略應該是降價來吸引乘客， : 市府要再增加路線的理由是什麼呢？ 這是大眾運輸建設的迷思： 沒人坐就怪「路網不夠密」 路網密度和票價當然永遠是大眾運輸使用率的影響因子之一 就像授課時數和學生成績一樣 但桃園為何能發展出較密的路網？ 是桃園縣府一股腦補助到底嗎？ 值得注意的是，在要討論改良台南現有公車政策的時候 只是就結果論去比較 桃園vs台南 的成敗並沒有多大幫助 但 還是應該拿他縣市例子來比較出 環境因素的差異 和 可供參考作為 否則只是著眼在「大眾運輸使用率公式」原理上，只會事倍功半 -- 一個很簡單的道理，如果分析這個有用、增加路網有用 台南市一直都有交通局，會等到今天才想到嗎？ 就像只是「再多加一堂輔導課」一樣， 時至今日，我覺得增加路網不會完全沒效，但會事倍功半 -- 過一兩年，或市長換人 檢討起來發現補助這些路網帶來的成效太少、不符合成本效益，還是會停駛 現在，回到上面被 * 號夾住的那段 你的推導在理論上是對的 也因此，可以推論出「台南市的公車，目前並不具有經濟效應」 那麼，為什麼？ 了解這個「為什麼」有一個用處： 目前的公車系統，有目前的特色；目前的環境因素，也有其特色 就像企業和它的顧客群一樣 一個持續成長的企業、或力圖轉型的企業，要賺錢，但不必賺到全世界的錢 也不一定要「在老本行賺錢」 就像筆電市場一定會萎縮，ACER就去買伺服器廠、改賺雲端財一樣 當我們了解了台南市目前公車系統「為什麼賺不到的目標客層 的錢」的時候 就同時可以發現「可以瞄準哪些客層」，讓新的公車系統至少具經濟效益、永續性 當然，大眾運輸有其公共服務性質 但這點可以額外考慮啊，你先設計出可以妥善營運、成長的系統 再外掛上市府願意補助來讓它更普及、或符合某些弱勢需要的金額和項目 (也許就是增加路線和班次) 作為一個，在台南住了八年的桃園人，比起來 台南的路比較寬，比較不會塞車 -- 也就比較不適合步行 台南人的活動屬輻射性，重要文教、消費、觀光活動 大量集中在台南市 不像桃園，僅在縣內就有 林口-桃園-中壢-楊梅 的移動需求 台南縣市人口也比較集中在台南市 這樣的考量下，也許向外連通到各鄉鎮具有其公益性 但，增加在市內的路網和班次也許更有利於提高使用率 南市府和台鐵曾把南科段的鐵路「捷運化」， 其實公車也未嚐不可， 如果考量到東西向(跨前後站、到安平)的路夠寬，拿一條自行車道+樹廊 改作公車專用道 再把運動公園、好望角們 作轉乘站 (圓環內停車場也行 但要蓋天橋或拱型步道接出去) 有專用道的話，可以大幅縮小最低班距、提高到站準度 整個考量就都先以市中心、前後站 為主， 有一條主線到安平、一條接永康、奇美、一條通文化中心 也就行了 如果有辦法建立較高使用率的經濟模式的話 甚至可以考慮市區線全面改用低底盤公車 要先建立市民對公車的信心和搭承習慣 然後再看市府打算貼多少連接各鄉鎮 : 考慮到民眾不願浪費時間成本等候公車，這表示得增加班次(相對的會增加經營成本) : 考慮到民眾不願走遠路到車站和多次轉車，這表示得增加路線(相對的會增加經營成本) 從「最後一哩」的角度來看， 增加班次不如增加站， 雖然停的站多會讓車速度慢，但絕對還是比走得快 如果能有專用道的話就更不用擔心這個 而增加站的同時，一定要調整站(廢掉一些站) 我看台南公車很多都停在讓人不解的站點上， 像成大圍牆邊 -- 不是門邊、也不在路口旁，還得走過去搭；或某個無人小巷口 重新定位成 都會公車 後，從市區裡的百貨公司、景點、路口、公家機關、補習班 到社區裡、停車場、賣場、菜市場、夜市、 比如說我之前常出沒的南園街，有很多小巷車不多(因為有平行巷更多人走)， 乾脆劃成公車專用(讓抓違停的去巡) 就開進市場邊、不要怕鑽巷子 附近的家樂福、前開園夜市旁 都是新社區、多的是人， 直接開進去社區裡就不用再出來大馬路等 當然，這些路線可以再分析規劃，主要幹道撐得起用量，主要線就不繞、社區線再繞 桃園的公車網也不是一口氣完成的，往市郊的主要線和社區線也併、改過很多次 不一定是票價和班次的問題，也不一定需要新路線 : 如果台南市長久以來公共運輸使用率低落，是不是其實不存在能開發的潛在市場？ : 那麼在控制成本與提供公共財的兩難考量下， : 可不可以說台南市要提升公共運輸使用率這樣的想法是吃力不討好的？ 當然都規劃好之後，一次性的宣傳、階最性的補助班次 是必要的 但前提是新的公車系統要具經濟性 否則，像之前南市公車搞「配色好記版」 -- 我個人覺得，這是一個好idea，如果你的公車流量真的像捷運一樣繁重的話 但，現在大家不是因為不好記才不搭，著色幹嘛呢？ (桃園的公車到現在還是 桃園客運=紅 中壢客運=黃 兩色而已) 當然，在學者和官員重新研究後，得到對於環境(客層習性)和適當作為 的結論 未必就和我上述簡單的推論一致 不過， 簡言之，我覺得重新定位、「瞄準適當的客層」 會比「再補助多一點」更有效… ps. 好望角，是之前南市府的一個專案名稱，就是把街角擴充、後退 讓右轉車更好轉、平面街景的視角較好看 ps. 現在談公車專用道，對南市府而言可能會和他們一直想要的「輕軌」爭地 但，輕軌又還沒有爭取到 -- 而爭取不到的主因之一不就是過低的公車使用率嗎？ 我認為先把公車專用道做起來，真的使用率高了，再爭取輕軌 轉乘做得夠好的話，就把該線公車改輕軌其實也沒差 ps. 現在大家會認為到站準度差太多，其實和經濟性也有很大關係 除了早期的「國光號」(台汽) 是固定薪資， 幾乎大部份的公車公司都是半靠行式的 -- 司機的收入要看「票箱錢」 太少人搭、搭不滿的話 司機就會固意拖慢、試著累積人數 太少人搭、線路快沒司機要開的時候公司也很難嚴格要求 反之 台北的公車公司就被要求全面禁止拖慢、惡意搶客 而且經濟性高、班距短的話也比較難拖時間、差這一點點也就不容易被注意到 再者，如果集中經營市區線的話，線路本身短，誤差自然也就比較小 -- oodh 進入守備狀態 接著覆蓋一張蠶絲被 結束這回合 http://www.wretch.cc/blog/oodh --

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