: 从民众不使用公共运具的原因来看，似乎只要增加路线与班次，就可以解决 : 至少第2、4、6点因素。而根据新闻内容，看来台南市政府交通局局长也是这麽想， : 他打算要增加公车路线希望能提升公共运输使用率。 : -- : 这似乎是典型的政策产出方式，可是有些问题我不太了解想请教板友： * : 我知道在运输市场有利可图的情况下，即使政府不拿预算来补贴公共运输服务， : 民营业者也会争着抢食较为热门的市区路线。政府根本不用插手这块市场， : 只需要把焦点放在偏远但又必须有公共运输服务的路线上就可以了。 * : 台南市的私人机动运具使用率为84.3%，从公私运具使用的悬殊比例上来看， : 台南市确实存在很多搭乘、骑乘车辆外出的人口，而这些人选择不搭公车。 : 可是台南市现有的市区公车路线载客率也不高， : 从这一点来看最佳的策略应该是降价来吸引乘客， : 市府要再增加路线的理由是什麽呢？ 这是大众运输建设的迷思： 没人坐就怪「路网不够密」 路网密度和票价当然永远是大众运输使用率的影响因子之一 就像授课时数和学生成绩一样 但桃园为何能发展出较密的路网？ 是桃园县府一股脑补助到底吗？ 值得注意的是，在要讨论改良台南现有公车政策的时候 只是就结果论去比较 桃园vs台南 的成败并没有多大帮助 但 还是应该拿他县市例子来比较出 环境因素的差异 和 可供参考作为 否则只是着眼在「大众运输使用率公式」原理上，只会事倍功半 -- 一个很简单的道理，如果分析这个有用、增加路网有用 台南市一直都有交通局，会等到今天才想到吗？ 就像只是「再多加一堂辅导课」一样， 时至今日，我觉得增加路网不会完全没效，但会事倍功半 -- 过一两年，或市长换人 检讨起来发现补助这些路网带来的成效太少、不符合成本效益，还是会停驶 现在，回到上面被 * 号夹住的那段 你的推导在理论上是对的 也因此，可以推论出「台南市的公车，目前并不具有经济效应」 那麽，为什麽？ 了解这个「为什麽」有一个用处： 目前的公车系统，有目前的特色；目前的环境因素，也有其特色 就像企业和它的顾客群一样 一个持续成长的企业、或力图转型的企业，要赚钱，但不必赚到全世界的钱 也不一定要「在老本行赚钱」 就像笔电市场一定会萎缩，ACER就去买伺服器厂、改赚云端财一样 当我们了解了台南市目前公车系统「为什麽赚不到的目标客层 的钱」的时候 就同时可以发现「可以瞄准哪些客层」，让新的公车系统至少具经济效益、永续性 当然，大众运输有其公共服务性质 但这点可以额外考虑啊，你先设计出可以妥善营运、成长的系统 再外挂上市府愿意补助来让它更普及、或符合某些弱势需要的金额和项目 (也许就是增加路线和班次) 作为一个，在台南住了八年的桃园人，比起来 台南的路比较宽，比较不会塞车 -- 也就比较不适合步行 台南人的活动属辐射性，重要文教、消费、观光活动 大量集中在台南市 不像桃园，仅在县内就有 林口-桃园-中坜-杨梅 的移动需求 台南县市人口也比较集中在台南市 这样的考量下，也许向外连通到各乡镇具有其公益性 但，增加在市内的路网和班次也许更有利於提高使用率 南市府和台铁曾把南科段的铁路「捷运化」， 其实公车也未嚐不可， 如果考量到东西向(跨前後站、到安平)的路够宽，拿一条自行车道+树廊 改作公车专用道 再把运动公园、好望角们 作转乘站 (圆环内停车场也行 但要盖天桥或拱型步道接出去) 有专用道的话，可以大幅缩小最低班距、提高到站准度 整个考量就都先以市中心、前後站 为主， 有一条主线到安平、一条接永康、奇美、一条通文化中心 也就行了 如果有办法建立较高使用率的经济模式的话 甚至可以考虑市区线全面改用低底盘公车 要先建立市民对公车的信心和搭承习惯 然後再看市府打算贴多少连接各乡镇 : 考虑到民众不愿浪费时间成本等候公车，这表示得增加班次(相对的会增加经营成本) : 考虑到民众不愿走远路到车站和多次转车，这表示得增加路线(相对的会增加经营成本) 从「最後一哩」的角度来看， 增加班次不如增加站， 虽然停的站多会让车速度慢，但绝对还是比走得快 如果能有专用道的话就更不用担心这个 而增加站的同时，一定要调整站(废掉一些站) 我看台南公车很多都停在让人不解的站点上， 像成大围墙边 -- 不是门边、也不在路口旁，还得走过去搭；或某个无人小巷口 重新定位成 都会公车 後，从市区里的百货公司、景点、路口、公家机关、补习班 到社区里、停车场、卖场、菜市场、夜市、 比如说我之前常出没的南园街，有很多小巷车不多(因为有平行巷更多人走)， 乾脆划成公车专用(让抓违停的去巡) 就开进市场边、不要怕钻巷子 附近的家乐福、前开园夜市旁 都是新社区、多的是人， 直接开进去社区里就不用再出来大马路等 当然，这些路线可以再分析规划，主要干道撑得起用量，主要线就不绕、社区线再绕 桃园的公车网也不是一口气完成的，往市郊的主要线和社区线也并、改过很多次 不一定是票价和班次的问题，也不一定需要新路线 : 如果台南市长久以来公共运输使用率低落，是不是其实不存在能开发的潜在市场？ : 那麽在控制成本与提供公共财的两难考量下， : 可不可以说台南市要提升公共运输使用率这样的想法是吃力不讨好的？ 当然都规划好之後，一次性的宣传、阶最性的补助班次 是必要的 但前提是新的公车系统要具经济性 否则，像之前南市公车搞「配色好记版」 -- 我个人觉得，这是一个好idea，如果你的公车流量真的像捷运一样繁重的话 但，现在大家不是因为不好记才不搭，着色干嘛呢？ (桃园的公车到现在还是 桃园客运=红 中坜客运=黄 两色而已) 当然，在学者和官员重新研究後，得到对於环境(客层习性)和适当作为 的结论 未必就和我上述简单的推论一致 不过， 简言之，我觉得重新定位、「瞄准适当的客层」 会比「再补助多一点」更有效… ps. 好望角，是之前南市府的一个专案名称，就是把街角扩充、後退 让右转车更好转、平面街景的视角较好看 ps. 现在谈公车专用道，对南市府而言可能会和他们一直想要的「轻轨」争地 但，轻轨又还没有争取到 -- 而争取不到的主因之一不就是过低的公车使用率吗？ 我认为先把公车专用道做起来，真的使用率高了，再争取轻轨 转乘做得够好的话，就把该线公车改轻轨其实也没差 ps. 现在大家会认为到站准度差太多，其实和经济性也有很大关系 除了早期的「国光号」(台汽) 是固定薪资， 几乎大部份的公车公司都是半靠行式的 -- 司机的收入要看「票箱钱」 太少人搭、搭不满的话 司机就会固意拖慢、试着累积人数 太少人搭、线路快没司机要开的时候公司也很难严格要求 反之 台北的公车公司就被要求全面禁止拖慢、恶意抢客 而且经济性高、班距短的话也比较难拖时间、差这一点点也就不容易被注意到 再者，如果集中经营市区线的话，线路本身短，误差自然也就比较小 -- oodh 进入守备状态 接着覆盖一张蚕丝被 结束这回合 http://www.wretch.cc/blog/oodh --

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