※ [本文轉錄自 MRT 看板] 作者: DoublePlay (一球死兩個) 看板: MRT 標題: [新聞] 內湖線新車廂 矮窄不人性 時間: Tue Dec 25 08:01:19 2007 http://www.libertytimes.com.tw/2007/new/dec/25/today-taipei1.htm 內湖線新車廂 矮窄不人性 〔記者洪敏隆／台北報導〕 台北市捷運局昨天試運轉從松山機場站到劍南站的內湖線新列車， 但新列車內部空間設計遭受批評，因為未來內湖線銜接木柵線，旅 客運量絕對比現在木柵線高出許多，新列車內部空間寬度、高度卻 較現在木柵線車廂小，面對面兩排座位的一字型設計，狹窄走道更 讓旅客難行。 交車七成 來不及改設計 捷運局機電工程處長蔡天和表示，內湖線共採購一百零一對列車， 因為到今年底加拿大承包商龐巴迪公司累計交七十八對車，已經來 不及改變內部設計，但只要未來內湖線的最短發車間距為七十二秒 ，絕對足以疏運內湖及木柵線尖峰時間的旅客。 不過，依目前木柵和內湖線均為中運量運行，木柵線尖峰班距為二 分五十秒，就算是高運量的板南線，尖峰最密班距也只有一分四十 五秒。 走道狹窄 坐立都不舒服 至於昨邀市長郝龍斌及里長、媒體會勘後也發現，內湖線列車內部 空間的座椅採一字型的配置，兩排面對面中間的走道只留八十七公 分的寬度，兩邊坐著的人腳和膝蓋又佔住一部份空間，真正留給站 立者可能不到五十公分，不僅兩人很難交錯通行，站立的乘客也有 「性騷擾」等安全顧慮，就連坐著的人也不一定安全，一不留意就 可能被站立者的包包打中。 高個兒得當心撞上顯示器 此外，內湖線車廂內部高度不僅比木柵線矮兩公分，還在車廂天花 板設有LED顯示器，若身高超過一百九十公分的人即無法站立。 蔡天和表示，內湖線內部空間設計符合人體工學，載重量也夠，未 來只要加開列車來疏運，旅客絕對不會感到太擁擠，目前規劃內湖 線每小時單向可疏運兩萬八千四百人，較現在木柵線多六千四百人。 捷運內湖線為現有木柵線中山國中站向北延伸，經松山機場、穿越 基隆河通到大直、內湖地區，全線總共十二站，其中松山機場站及 大直站是地下站，其他十站為高架站。 除松山機場站到劍南站列車行駛完成測試，捷運局下個目標是明年 五月底前，進行葫洲站到內湖站列車行駛測試，同年八月底前進行 貫穿木柵和內湖列車運行測試，九十八年六月全線通車。 這「廂」設計失當 貓纜又一樁 記者洪敏隆／特稿 捷運內湖線車廂內部空間狹窄，讓人不得不聯想到同樣令人詬病車 廂設計悶熱的貓空纜車，進一步比較內湖線和貓纜，還真的很像一 對「難兄難弟」，一樣為了土木工程進度延宕，影響機電系統測試 運轉的時間，但內湖線沒有本錢一邊營運一邊找出問題修正，一旦 停機影響大批通勤旅客權益「代誌就大條」。 當初貓纜車廂因為北市府「便宜行事」，在採購時未針對台灣夏季 悶熱的氣候設計，直接將國外高海拔、高緯度的車廂引進台灣，在 試運轉時也已經發現車廂悶熱問題，但因為趕著通車，只好在車廂 鑽一些洞，硬著頭皮營運。 內湖線車廂設計同樣也是大問題，因為中運量車廂寬度較小，台北 尖峰通勤乘坐捷運旅客又多，根本不適合兩排座椅面對面的一字型 配置設計，當初承商交幾輛樣車時，市府能夠實際乘坐找出問題做 空間設置修改，就不會現在承商已交了大半數的車，想改已經來不 及改。 貓纜營運初期狀況連連，最大問題是土建工程進度一再延宕，郝市 府又趕著通車營運，以致於纜車測試運轉時間受到擠壓，通車營運 初期機電系統不斷「凸槌」，甚至還發生旅客被吊掛半空兩小時的 驚險狀況，旅客猶如市府一邊營運一邊修正的「實驗白老鼠」。 同樣因為土建工程延宕的內湖線，通車時間一延再延，最新版本是 民國九十八年六月通車營運，但內湖線土建工程預計同年三月才能 完工，而瞭解捷運系統運作的人都知道，內湖線最大挑戰是在機電 系統，捷運局昨邀請市長郝龍斌看的那段是內湖線內的系統，測試 運轉難度原本就不大，如何將內湖線加拿大龐巴迪系統和木柵線法 國馬特拉系統「無縫接軌」才是內湖線最重要的里程碑。 要將兩種不同機電系統銜接，這是需要不斷測試運轉確認無誤，但 在全線運轉時間受壓縮的情況下，可預期未來內湖線將成為貓纜的 翻版，一再重演停機旅客受困的狀況。 --

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