※ 引述《k12 (k3)》之銘言： : V煞與吊煞的槓桿比不相同.跑車的煞車手把可以相容於吊煞,搭配 : V煞則需要搭配行程轉換器. : 這個行程轉換器本身不便宜,而且線很難走順,走完之後還很容易 : 跑掉.總之是多此一舉.搭配跑車煞把時直接搭配吊煞簡單的多. : 兩用的煞車把,前側的洞搭配V煞,內側的洞搭配吊煞. : 如果無法一眼看出如何轉換,表示那並不是兩用煞把.有兩個洞並不 : 表示那真的是兩用煞把.應該說要"兩個連通的大洞"才是兩用設計. 如果只說槓桿比的不同，應該還是很難懂，我認為，要想通V煞跟吊煞的不同與同 要從根本的槓桿原理說起，這樣了解後，也就不會有吊煞煞車力道遠遜於V煞的誤解 煞車就是簡單的槓桿原理，手拉煞桿就像拉動施力臂，夾器則同時擔任施力臂和抗力臂 比較V煞跟吊煞的夾器後，會發現他們的煞車座是共通的，也因此， 在同樣車架/前叉與輪圈下，V煞跟吊煞的抗力臂是一樣的，也就是煞車座到煞車皮 這一小段距離。但很明顯的V煞的施力臂大於吊煞(整根夾器的長度)， 所以就夾器而言，V煞施力臂大於吊煞，也就是mechanical advantage(機械效益?) 較吊煞大，換言之，煞車力較大 夾器煞車力道 V夾>吊夾 再來比較煞把，煞桿的轉點就是支點，轉點到煞桿末端就是施力臂，而轉點到 cable hook的距離是抗力臂，兩用煞把就是在這裡做調整 抗力距越短(吊煞)，輸出力道越大，反之則越小(V煞) 煞把煞車力道 吊把>V把 煞車其實就是 煞把輸出的力 傳遞到 夾器輸出的力 = 煞車力道 可是煞車不是機械效益越大越好，太大的話，很容易一煞就翻車打滑(too grabby) 而是應該在一個適當，很好控制的範圍內。 所以如果 吊把 配 V夾 會太強就是這個原因　煞把力(大)+夾器力(大)=太大 V 把 配 吊夾 會太弱 煞把力(小)+夾器力(小)=太小 正常的搭配下 吊把 配 吊夾 煞把力(大)+夾器力(小)=剛好 V把 配 V夾 煞把力(小)+夾器力(大)=剛好 這個煞車的力道應該是有個標準，不然各廠商製造出來的煞把和夾器會難以通用 而其中如果考慮到rim clearance的問題，那就是真正所謂行程的考量了 下次還是搞不懂兩用煞把哪個位置是給V夾或吊夾用的嗎? 用槓桿原理下去套一下 可以馬上解出來。 ※ 編輯: LukeForward 來自: 140.125.160.194 (11/07 14:19) ※ 編輯: LukeForward 來自: 140.125.160.194 (11/07 14:43)