※ 引述《k12 (k3)》之铭言： : V煞与吊煞的杠杆比不相同.跑车的煞车手把可以相容於吊煞,搭配 : V煞则需要搭配行程转换器. : 这个行程转换器本身不便宜,而且线很难走顺,走完之後还很容易 : 跑掉.总之是多此一举.搭配跑车煞把时直接搭配吊煞简单的多. : 两用的煞车把,前侧的洞搭配V煞,内侧的洞搭配吊煞. : 如果无法一眼看出如何转换,表示那并不是两用煞把.有两个洞并不 : 表示那真的是两用煞把.应该说要"两个连通的大洞"才是两用设计. 如果只说杠杆比的不同，应该还是很难懂，我认为，要想通V煞跟吊煞的不同与同 要从根本的杠杆原理说起，这样了解後，也就不会有吊煞煞车力道远逊於V煞的误解 煞车就是简单的杠杆原理，手拉煞杆就像拉动施力臂，夹器则同时担任施力臂和抗力臂 比较V煞跟吊煞的夹器後，会发现他们的煞车座是共通的，也因此， 在同样车架/前叉与轮圈下，V煞跟吊煞的抗力臂是一样的，也就是煞车座到煞车皮 这一小段距离。但很明显的V煞的施力臂大於吊煞(整根夹器的长度)， 所以就夹器而言，V煞施力臂大於吊煞，也就是mechanical advantage(机械效益?) 较吊煞大，换言之，煞车力较大 夹器煞车力道 V夹>吊夹 再来比较煞把，煞杆的转点就是支点，转点到煞杆末端就是施力臂，而转点到 cable hook的距离是抗力臂，两用煞把就是在这里做调整 抗力距越短(吊煞)，输出力道越大，反之则越小(V煞) 煞把煞车力道 吊把>V把 煞车其实就是 煞把输出的力 传递到 夹器输出的力 = 煞车力道 可是煞车不是机械效益越大越好，太大的话，很容易一煞就翻车打滑(too grabby) 而是应该在一个适当，很好控制的范围内。 所以如果 吊把 配 V夹 会太强就是这个原因　煞把力(大)+夹器力(大)=太大 V 把 配 吊夹 会太弱 煞把力(小)+夹器力(小)=太小 正常的搭配下 吊把 配 吊夹 煞把力(大)+夹器力(小)=刚好 V把 配 V夹 煞把力(小)+夹器力(大)=刚好 这个煞车的力道应该是有个标准，不然各厂商制造出来的煞把和夹器会难以通用 而其中如果考虑到rim clearance的问题，那就是真正所谓行程的考量了 下次还是搞不懂两用煞把哪个位置是给V夹或吊夹用的吗? 用杠杆原理下去套一下 可以马上解出来。 ※ 编辑: LukeForward 来自: 140.125.160.194 (11/07 14:19) ※ 编辑: LukeForward 来自: 140.125.160.194 (11/07 14:43)