其实一直以来都很想要为自己所最爱的飞机写下一些文字， 但碍於时间上没办法配合及喜爱的飞机很多， 始终没有机会可以有所行动。 一直到有一天， 我突然发现， 我对於 BOEING 767 的好多故事都能如数家珍， 之所以会这麽了解， 应该是非常喜爱的吧。 因此我花了一个月的时间构思， 把我脑海中我认为最棒的 767 用文字把她写下来， 在写作的同时， 我才发现到我因为了解她，所以这麽爱她。 为你们介绍这位我认识了超过15年的好朋友 -- BOEING 767 落落长的图文网志版请看 http://hikouki.pixnet.net/blog/post/10438638 以下是纯文字版 如果你问我，研究飞机将近20年的时间，最喜欢哪一种飞机呢？或许我会天人交战，难以 抉择，但最终我一定会把这一票投给让我一见锺情地伟大的双走道客机－BOEING 767。究 竟她有什麽让我惊艳不已的魅力呢？这一切必须从我们初次见面的那天说起。 我的 767儿时回忆 1995/6/30 BR022 TPE-HNL BOEING 767-3T7ER N601EV 自从1991年5月4号第一次出国时搭上刚交机不久的华航BONING 747-409飞往洛杉矶，我便 与飞机结下了不解之缘，当时心里不禁赞叹：飞机好厉害呀！也像一般人一样，由最基础 地「这就是747」开始认识飞机。不过早在那个年代，要搜集关於飞机的资讯来源非常有 限，再加上年纪很小，对於飞机的了解只能透过报章杂志，或是图书馆里的百科全书，知 道原来除了747之外，还有DC-10、L-1011、DC-8、707、727、737、DC-9、协和号等飞机 。那时，在我小小的心灵中，「引擎越多」、「越大台」就是越棒、可以飞越远的飞机。 因此，正当我期待可能可以搭程长荣的MD-11去檀香山的同时，兴高采烈地冲到现今为第 一航厦的21号登机门前，眼前竟然出现了令我傻眼的景象：一架好像是767的双发动机客 机，正缓缓地停靠在21号登机门。当时已知道有767这款飞机的我，心中不禁纳闷，「这 飞机真的有办法载我们到夏威夷吗？」 就在既期待又怕受伤害的心情下，我踏入了N601EV的客舱。「哇！原来767也是有两条走 道啊！」，而且当时的N601EV还算很新，不同於747的767 style内装，马上让我留下很好 的印象。当年的N601EV可是C/Y：18/220共可搭载238名旅客，而我的座位是8E，很幸运地 坐在ZONE A里。 飞机在21：25起飞後，我便迫不及待地想要认识767。在座位後方的L2/R2附近，有厕所和 厨房，再往後走，在机翼的後方，有一个中型的逃生门（L3/R3），在机尾当然还有厕所 和厨房，而空姐们很少出现在L2/R2的Galley，大都在机尾的Galley里工作。吃完令人作 呕的我的长荣飞机餐初体验後，兴奋的我仍旧睡不着觉，这时旁边的空位被空姐放上了「 机组人员专用」的椅套，之後就有漂亮的姐姐在我旁边休息了，「真是个美好的767初次 飞行体验呢！（大误）」 就在「香机美人」的陪伴下，我一路上睡睡醒醒，也看着AIRSHOW里的飞机就这麽飞越了 中途岛。经过了10个小时多的飞行，顺利地降落在檀香山国际机场，下机後我回头看看 N601EV，不禁由衷地佩服这看起来不怎麽样的767，竟然把我们送到太平洋另一端的夏威 夷！ 1995/7/7 BR021 HNL-TPE BOEING 767-35EER B-16605 有了去程的美好经验，我不禁期待着与767的再次见面。准备要接我们回家的，是另一款 的767-300ER，我注意到了B-16605的外观，少了那扇中型的逃生门，但机翼上多了一对小 型的逃生门，当时并不明白为什麽767-300ER会长得不同，但从机上杂志看到，长荣竟然 有三种不同layout的767-300ER，更是吸引了我的注意。当年的B-16605的配置是C/Y： 18/217共可搭载235名旅客，而我的座位是15H。让我印象深刻的是，回程的班机不像去程 时几乎满载，而是一个人可以睡好几排的情况。原本就飞不快的767在强劲的逆风下，全 程速度都仅在800 km/h上下挣扎，最後辛苦地B-16605在飞行了12个小时之後，平安地把 我们送回台湾，更让我对於767优异地长程飞行表现赞叹不已。 1996/6/30 BR2102 TPE-FUK BOEING 767-35EER B-16603 10：20-13：30 1996/7/5 BR2101 FUK-TPE BOEING 767-381ER JA8356 10：50-12：10 在美好的夏威夷767初体验後，相隔一年我又与767有了再次碰面的机会。我们搭乘了长荣 在1994年12月12日所开辟且与ANK联营的首条日本航线—台北福冈线，到九州旅行。去程 是B-16605的兄弟B-16603，由於航程不长，因此除了记得长荣的飞机餐出乎意料地好吃之 外，并没有任何深刻的印象；在回程时，我们竟然碰上了仅有一架涂上AIR NIPPON的 ANA/ANK共通事业机材，不过当天起飞前飞机似乎有点小状况，所以耽误了一些时间在整 备飞机，但登机时我来到我的15D座位，不禁惊呼：「我竟然被upgrade到商务舱了」！当 时的JA8356是采用F/C/Y为13/54/137共204席的配置，而当天提早报到的我们，就因为经 济舱满了而被安排到商务舱去了，真的是多麽幸福的事啊！虽然当年的ANA的商务舱座位 无法与现今相提并论，但这可是我这辈子目前唯一的一次商务舱体验呢！而且，何其幸运 的我，竟然只花了四段航程，就搭过了3种不同舱门配置的767-300ER。不过，我也没料想 到，下一次与767的碰面，竟然是12年後的事情了…。 12年後的再度相逢，JAL的第一架767-346ER—JA601J。 我只能说型号依旧，但内装全非啊，不过我非常满意767的改变！ 腿超长的767 既然我相当激赏767拥有非常长的航程，那就从这边谈起吧！当年由於波音推出747後，与 707/727/737间留下了巨大的产品缺口，使得DC-10、L1011等三发动机广体客机有利可图 ，而远在大西洋另一端的空中巴士也推出了A300来竞逐这个市场；此外，多数航空公司也 要求波音推出707的後继机种，除了需要拥有两条走道之外，还必须具备横跨美洲大陆的 能力，再加上当年遭遇石油危机，航空公司需要高经济效益的飞机。就在这多种需求之下 ，波音推出了第一款配备GLASS COCKPIT的semi widebody客机—BOEING 767。 在1982年投入商业飞行的767-200，出厂时便已经拥有6000 km的续航能力；1983年由首发 客户JAL所订购的767-300，为767-200的延长款，在1986年进入商业飞行时，也具备了 7600 km的航程。但随着客户的要求，波音继续推出-200及-300的增重及延程（Extended range, ER）版本，767-200ER於1984年首度交付给以色列航空，而767-300ER於1988年交 付给美国航空。767-200ER随着产品的改进，其航程最远可达12353 km（6670 nm），其为 最初问世的767-200的5852 km（3160 nm）的两倍以上；而最畅销的767-300ER也不遑多让 ，其11297 km（6100 nm）的航程也比767-300问世时增加了50%左右。由於早年的长程客 机都为300人座以上的大型客机，因此让航空公司在操作上显得有些绑手绑脚，但中型的 767拥有了如此优异的续航能力，便使得航空公司可以更轻易地开辟客源较少的长程航线 （long, thin route）。767-300ER由於较767-200ER有更佳的酬载表现，因此虽然航程稍 微短了一些，但仍然成为767中销售最好的衍生型，累积订单达565架，在波音所生产的双 走道客机中，仅次於其後继机种787-8的672架（截至2010年6月）。 767带给民航界的改变，除了开辟了一个新的级距（200-250座长程飞机），最重要的，就 是ETOPS （Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards）的发展 和於大西洋航线的广泛应用。随着时代的进步及发动机可靠性地增加，人们逐渐地接受「 双发动机客机也可以执行越洋飞行」的概念，拥有优异续航能力的767，则渐渐地在越大 西洋航线上展露头角，甚至发光发热。北美洲的各大航空公司，如AA、DL、UA、CO、US、 AC，除了将767放在横越美洲大陆及夏威夷航线外，更部署重兵在越大西洋航线上；而欧 洲的BA和若干包机公司，也同样引进767来飞行美欧航线或加勒比海航线。看到767配合 ETOPS在大西洋航线上的空前成功，也让波音在研发777时，决定采用双发动机的方式，而 此一设计也一举让777把A340打的溃不成军；另外767成功应用在越大西洋航线的经验，也 被777复制到越太平洋航线上。 767在越太平洋航线的操作上，并不若其在大西洋航线上耀眼，除了767的航程不若777之 外，亚太地区的天空并不若欧美间开放，因此在航班有限的情况下，航空公司仍然必须操 作较大型的机型，以符合经济效益。与有荣焉的是，长荣航空在1995年5月18日开辟了第 一条767跨北太平洋的航线，即为亲身经历过的台北—檀香山航线，虽然经营得不甚理想 ，但之後也陆陆续续有航空公司以767-300ER开辟了跨太平洋航线，如JL和NH的东京—檀 香山、AC的名古屋—温哥华、DL的西雅图 / 盐湖城—东京等，而AEROMEXICO更使用 767-200ER/-300ER开辟了Narita- Tijuana- Mexico City 航线 ，为767在跨太平洋中最 长程之航线。另外，767在跨大西洋航线的成功经验，也让波音公司发现了新的市场趋势 — 更多的直飞航线取代过去到Hub转机的枢纽是运航模式，也因此当空中巴士推出A380的 同时，波音则专注地研发767的号继机种 — 787系列梦幻客机。 拥有超过11000 km航程的日本航空767-346ER。除了飞航日本—夏威夷航线，也用来执行 东京—布里斯本的长程航线。 对乘客非常友善的767 在767的研发之际，正好碰上了第一次石油危机，因此「省油」成为开发767过程中非常重 要的元素之一，而波音公司也替767打造了空前绝後的迷你机身 — 客舱直径为4.72 m。 如此一来，767成为全世界最窄的双走道客机，在一般情况下经济舱的配置为2-3-2，因此 有85%的旅客可以坐在受到旅客喜爱的靠窗或靠走道的座位，且座位宽度为17.8-18.0 inch，亦较竞争对手A300/310/330/340的（17.2-17.5）宽，仅次於一排九座的777。基於 上述优点，767成为广受乘客喜爱的喷射机之一。另外，767较窄的机身，除了拥有重量较 轻阻力较低的优点，同时在其机体尾部收窄时更不需占用太长的机身，因此767是唯一不 受到机尾客舱变窄而必须缩减座位数的广体客机，其一直到机尾都可以采用2-3-2的配置 ，而不像其他广体客机每排必须损失1-2个座位。然而，窄机身犹如双面刃，其致命伤便 是牺牲了机腹的货舱容量。受限於机身宽度，767没办法双列装进已成为「标准货柜」的 LD3，而只能双列放入767限定的LD2。一般而言，在航空界共通性不佳的机种往往会提早 出局，但767却成为异数中的异数，凭藉着其非常优异的表现，硬生生击退了可以使用LD3 的A300/310，也让这绝无仅有的迷你机身更教人称奇。 让我赞赏不已的767迷你客舱，2-3-2的配置让乘客们不易坐到没窗没走道的座位，但较窄 的机身也让F/C采2-1-2/2-2-2配置的就稍嫌狭窄了，不过随着航空公司间的竞争，有越来 越多航空公司已经开始在商务舱采用2-1-2的方式，也化解了窄机身对於旅客舒适度的影 响。 提供航空公司多元选择的767 如果你问我哪种飞机不太好认，我想767绝对会让初学者有点错乱，因为波音为她打造了 多变的造型。简单来说，767-300或767-300ER单侧都拥有四个逃生们，标准款为「目口口 目」的型式，而波音另外又提供了「目目日目」和「目目口目」两种选择。而台湾的长荣 航空公司曾经同时操作过三种外型的767-300ER，其中N601EV/N602EV属於「目目日目」， B-16603/B-16605属於「目目口目」，而B-16688则为标准款的「目口口目」。逃生门的数 量，关系到飞机最多可搭载多少旅客，「目口口目」的767-300 (ER)，最多仅可搭载290 名旅客，若使用较大的逃生门，单位时间内可疏散的旅客数较多，因此允许搭载更多的旅 客，「目目日目」的767-300 (ER)最多便可搭载350名旅客。如此一来，想要尽可能塞乘 客的包机航空公司，便可以操作另外两种选择的767-300(ER)，再以2-4-2的方式使座位数 超过290人座。此外，多的逃生门在上下旅客及餐点时也较为便利，因此也有其他非包机 航空公司选择非标准款的机型。在767-200和767-200ER的部分，波音也为包机航空公司再 机翼上加开了一对逃生门，因此，航空公司在767-200(ER)也可以采用2-4-2的方式来虐待 旅客。 ANA的767-300(ER)都是使用标准款之「目口口目」型式，在国内线机材上，曾经安排过全 经济舱共288人座的配置。 另外，在767-300ER提供航空公司可以选配GE/PW/RR发动机，成为少数有提供三家发动机 选择的民航机。此外，767-300ER与当年非常畅销的747-400使用相同的发动机，因此除了 让航空公司在维修上得以降低成本之外，重量不及747-400一半的767-300ER，在装上了与 747-400相同的发动机後，也成为了机师口中的「小钢炮」。虽然当年因为「省油」的关 系，在开发767时并不追求高的巡航速度，但强而有力的发动机，除了提供优秀的性能表 现之外，也让机师们在驾驶767时更加安心。相较於GE/PW发动机，推力较差的RR发动机销 售状况欠佳，除了BA爱用国货地买了28架RR的767-300ER之外，就仅有中国云南航空的3架 ，而QF更成为全球唯一同时操作过三款发动机之767的航空公司。767在销售上可以如此成 功，除了本身优异的性能之外，波音尽可能地满足航空公司的不同需求，也是不可或缺的 关键之一。 JAL在早期的767-246/346是使用推力21792 kg的PW的JT9D-7R4D发动机，但随着该款发动 机的停产，在後期引进的767-346和全部的767-346ER则分别使用推力为26287 kg和28804 kg的GE的CF-6-80C2B4和CF-6-80C2B7F，其中後者为767-300ER中推力最大的发动机。 完全击溃同级对手的767 如果从飞机的长、宽、高、最大起飞重要、最大航程、载客量等几个基本元素来看的话， 767-200/300的同级对手就是空中巴士的A300/310，而DC-10、L-1011、MD-11、A330/340 认真说起来太大了一点。但如果再加上「进入商业飞行」的条件，严格说起来，同为两人 驾驶的A300-600/A310才是真正767-200/300在销售上的竞争对手；早期三人操纵的 A300B2/B4，则在1985年交付了最後一架A300B4-203。因此，配合首架飞机交付的时间， 要来捉对撕杀的，正好是B767-200 (1982) vs. A310-200 (1984) 、B767-200ER (1984) vs. A310-300 (1985)、B767-300 (1986) vs. A300-600 (1983)、B767-300ER (1988) vs. A300-600R (1988)，还匹配地刚刚好呢！下表简单整理各机型的性能诸元： 从长、宽、高三围来看，这四款机型两两相比之下都在伯仲之间，但由於767系列较 A300/310的机身较窄，因此在机身几乎等长的情况下，空中巴士在载客数上略占上风，但 老经验的波音可不是泛泛之辈，她们为767打造了一对完美的机翼，扭转了颓势。 767系列除了有较长的翼展之外，其机翼面积达283.3 m2，也大於A300-600R的260 m2，更 远大於A310的219 m2，这双较大且较厚的机翼虽然稍微增加了飞机重量，但它们提供了 767在起降时更佳的浮力和操控稳定性，另外也增加了机翼内油槽的容量；此外，大型的 机翼也让767可以延长其机身，波音分别推出了延长6.42 m的767-300和二度延长6.40 m的 767-400ER，这使得767成为首款二度延伸机身的广体客机；而A300-600R则是沿用了当年 A300B2/B4的机翼，这对当年堪用的机翼使得空中巴士能为A300-600R改良的地方不多；至 於A310，除了是A300的缩短版，空中巴士更为她搭配一对较小的机翼，这使得A310-300无 法与B767-200ER匹敌，也降低了机型间的共通性。因此，这对漂亮的机翼造就了767非常 优异的飞行表现，它不但让767飞得更高，也压缩了A300/310飞出去的空间。虽然 A300/310系列一共拿到了816张订单，但扣除早年A300B2/B4的249架，A310仅拿下255张订 单，且早在1998年便已交付最後一架A310-324；而A300-600系列也仅获得312张订单，相 对於B767-200 (ER)和B767-300 (ER)各拿下了249和756张订单，明显地败下阵来。由於两 款机型在产品晚年一直乏人问津，因此空中巴士不得不在2006年宣布停产，而这一停产， 也代表空中巴士在200-250人座客机市场没有可与波音竞争的产品。 然而，A300/310也非一无是处的产品，在中短程且需要高载客量的航线，如亚洲区域航线 和欧陆航线，她们仍旧是航空公司非常好的工作马，这也是为什麽A300在亚洲和欧洲销售 较佳的原因；但拥有绝佳续航能力的767，则称霸了跨大西洋航线，即便A300-600R和 A310-300都有飞越大西洋的能力，但鲜少航空公司如此操作。美国航空是少数同时操作 767和A300-600R的航空公司，它们将A300-600R放在需求较大的国内线和加勒比海航线， 而以767为欧洲和南美洲等长程线的主力。767可长可短的特色，使得航空公司在机队调度 上弹性十足，广受航空公司好评的767，也成为史上第一款订单数超过1000架的双发动机 广体客机。 因为与JAS航空合并，使得JAL成为少数同时使用767和A300-600R的航空公司。在JAS时期 A300-600R曾经担任国际线的任务，但JAL把A300-600R全部安排在国内旅客需求较大的航 线，以发挥其短距离高载客量的优势。 明日黄花的衍生型—767-400ER 在90年代767-300ER和777-200ER大举掠夺200-350座双发动机市场的同时，波音其实知道 在这两款畅销机型间，仍存在着载客数上的间隙，但当年由777-200缩短机身的777-100X ，由於经济效益不佳而乏人问津，最终并未推出，因此波音在与麦道公司合并时，自然把 脑筋动到MD-11上，特地保留了其生产线，希望其可以填补产品上的缺口。但当年MD-11实 际上为777-200ER的手下败将，且777-200ER就是主打双发动机的高经济效益，因此使得波 音在销售MD-11上，找不到适合的着力点；此外，入赘进来的MD-11与其他波音家族毫无共 通性可言，也大大地降低了航空公司购买MD-11的意愿。因此，从1997年8月麦道被购并後 至MD-11停产前，波音一共只获得22张MD-11的订单，其中21张为粗勇耐操的MD-11F；而此 时一路被波音压着打的空中巴士，则在1995年11月推出了「血滴子」— A330-200，准备 绝地大反攻。 波音一开始并未正面回应轻度台风A330-200的来袭，而是认为777-200ER和767-300ER便足 以与之对抗，但当越来越多航空公司因为777-200ER太大而转向购买A330-200时，波音才 意识到矛头不对，但在时间紧迫之下，便匆匆地推出了「要你命三千」— B767-400ER。 B767-400ER是睽违13年後之767二度延长的的衍生型，虽然波音宣称其是要用来取代DC-10 和L-1011所留下来的市场，但当波音公告其性能诸元时，大家都明白其实767-400ER是赶 鸭子上架的产品。简单来说，B767-400ER就是将767-300ER延长了6.40 m，并加装了可以 改善气动效应的raked wingtip，再配上推力较强的发动机，以及换上777 style的驾驶舱 和客舱。虽然767-400ER有小小地改善了燃油效益，但在与767-300ER相同的载油量下，延 长机身的重量致命地减少了767-400ER的续航能力，虽然10415 km要用来取代DC-10和 L-1011绰绰有余，但相较於A330-200的12500 km，则明显地居於劣势。航程是767抢占市 场非常重要的因素之一，但号称「ER」的-400系列在航程上败下阵来，销售之路自然是凶 多吉少，虽然一开始气势如鸿地拿下了DL和CO共37张的确认订单，但那是因为这两家公司 刚好需要替换旗下主要操作於国内线和大西洋航线的L-1011和DC-10，自此之後除了肯亚 航空曾经有意购买延程型的767-400ERX，及传出LH亦对767-400ER有兴趣之外，再也没有 任何关爱的眼神投向767-400ER。截至2010年6月，A330-200一共拿下了578张订单；而一 推出便不被看好的767-400ER，则仅售出了38架，为所有767衍生型中销售最差的一款。 让空中巴士扬眉吐气的A330-200。藉由A330-200的研发成功，空中巴士的A330-300也大幅 进化，使得A330系列成为空中巴士首款销售破1000架的广体客机。 平心而论，767-400ER是款不错的飞机，但其身不逢时，自然让人有时不我与之感叹。若 其可以早个5-10年推出，势必可与其他波音家族把尚不成气候的A330杀个片甲不留，但当 年波音正全力地投入777的研发工作，自然没有余力推出767-400ER，因此波音错失了大好 机会，也给空中巴士一个反击的契机。唯二操作767-400ER的CO和DL，其实相当满意其在 跨大西洋航线上的表现，因为-400ER有较-300ER佳的酬载能力及更低的操作成本，另外也 可分担777-200ER的工作，使该公司的777-200ER可调派至跨太平洋航线。就DL而言，虽然 767-400ER的机腹载货能力不若A330-200，但其在中长程航线上的操作成本较A330-200低 ，这情况便有点类似B777-200ER与A330-300之间的竞争。767-400ER虽然是市场上失败的 作品，但她也带来了贡献，波音将效果良好的raked wingtip导入了777-200LR/-300ER和 787的机翼，另外也将漂亮的777 style内装引进了767-200ER/-300ER的客舱，使得後期生 产的767客机，都可以装上美轮美奂新内装。当然，767-400ER的失败，也让波音意识到市 场的反应，767美好的时代将要过去，波音必须推出更佳的产品来巩固这个市场，在经历 了若干的失败後，波音终於在2003年推出了767的後继机—「7E7 DREAMLINER」，也就是 即将投入商业飞行的787系列客机。 B767-200/300系列的「方型窗户」。767-400ER在同时引进777 style的内装时，也把窗户 改成777 style的「圆型窗户」，但後期的767-200ER/300ER仍旧沿用早期的方窗，仅换上 新的777 style内装而已。 配备777 style内装的JAL之767-300ER。除了拥有圆滑的头顶行李箱造型之外，客舱间隔 板中间在起降时也可打开，提供紧急状况时更好的视线。 夕阳无限好，只是近黄昏的767 虽然767战功彪炳，但毕竟已经是25年前的产品了，因此在2004年波音正式推出787时，也 宣告了767的辉煌年代即将结束。在2007年2月15日，波音与UPS达成了一笔27架767-300F 的采购协议，使得767成为继707、727、737、747、757之後，第六个达成销售破1000架伟 大成就的波音客机，虽然最快达成1000张订单之双发动机广体客机之纪录随後被777取代 ，但在767所处的年代及市场，确实是难能可贵。由於现今并无与767-200ER/300ER「直接 竞争」的机型，因此拜「787开发延迟」之赐，波音在近年来仍陆续接获ANA、JAL、LAN Chile等航空公司及军用款的767订单，使其足以维持767的生产线。即便如此，波音因为 787的延误而焦头烂额，当然也无暇把心思放在767的改良，因此波音并未推出767-300ERX ，仅在近年来因应767在客机市场上汰换推出了「客机改货机」的BCF计画，并认证了767 可以加装如同737NG的blended winglet，以改进767的燃油效益。A330-200是目前空中巴 士旗下最小型的广体客机，但其严格说起来是767-400ER的同级对手，在波音推出787-8之 後，已袭卷了全球大多数200-250座的市场，因此空中巴士也放弃了这个区块，将A350XWB 设定在787-9和777的竞争上。如此一来，空中巴士不但持续地失守原先拱手让给 767-300ER的市场，也造成航空公司在由A321欲晋升操作广体客机时，中间出现了很大的 断层。767-300ER大小适中及可长可短的特性，使其成为大多新兴航空公司或中小型航空 公司在开拓中长程航线和扩充机队时的最佳选择。对767来说，这美丽的一仗已经打过， 未来将把这四分之一世纪所建立的丰功伟业，传承给青出於蓝的後继机种—787梦幻客机 。 ANA已经把旗下机龄较大的767-300ER客机，改装成767-300BCF。767-300BCF与767-300F有 着相同的酬载表现。此外，ANA也计画在旗下16架767-300ER装上blended winglet，预计 可在国际线上减少5%的燃放消耗。目前已有AA、DL等多家公司为767装上blended winglet 。 异卵双胞胎之绝代双娇—757与767 谈到767的话，一定不能忘记其挛生姊妹 — BOEING 757。波音公司在1970年代後期同时 开发了757和767系列，因此造就了这两款机型上，许多令人津津乐道且相似度上让人啧啧 称奇的故事。 如果说767是要用来取代707的後继机种，那757就是要来取代727的机型，但两姊妹非常离 奇的，竟然都没有达成「原先的期望」，反而开辟了新的市（战）场。就飞机的大小和性 能而言，757反而是707和DC-8最佳的後继机种，但如此一来却让波音收之桑榆，却也失之 东隅。当年727-200是属於160座的客机，因此波音仿照其机身大小设计了757-200，但把 发动机移至机翼下的757，使得原本後置发动机之727在机尾的部分增加了约20个座位，因 此757「莫名其妙」地成为180-200人座的客机；另外，配上高旁通比的高燃油效益发动机 ，在试飞时也让波音惊为天人，其实际续航能力竟大大超越预计航程，使得757不但可以 横跨美洲大陆，甚至连飞越大西洋都游刃有余。因此，拥有7222 km续航力的757-200在 protype就马上成为航空公司的新宠，也名正言顺接手了707和DC-8的市场。 但727所遗留下来的缺口则成为波音心中的痛。道格拉斯公司顺势地延长了DC-9系列，甚至推出了MD-80系列，大举夺下150座客机市场； 而空中巴士也在1980年代推出了该公司史上最成功的产品 — A320系列客机，在波音的空 窗期茁壮成长，成为波音近20年来最大的梦魇。波音当然也不是不还手，但在1988年出厂 的737-400严格说起来是140座的客机，市场早就被MD-80系列卡死，且技术及性能上又不 及A320系列，因此在销售表现上敬陪末座，一直到波音推出了737-800，才逐渐扭转颓势 。但空中巴士早已站稳了脚步，并藉由驾驶舱的共通性，由窄体客机反攻回广体客机，造 就了今天AB两场势均力敌的局面。 757除了与767一样在航程上有非常杰出地表现，在「符合航空公司需求」上也如767一般 提供多元的选择。757是第一款提供两种发动机选择的窄体客机（PW和RR），同时也是第 一款波音出厂的飞机交机时不是使用美国制发动机的客机；此外，757也提供了两种逃生 门的configuration，分别是标准型的「目目日目」和选择型的「目目口口目」，因此， 可轻易飞越大西洋的757最多将可搭载239人，非常符合欧洲包机业者的需求。另外，波音 也为尼泊尔航空专门打造了一架757-200M客货两用型机，为757中最特别的衍生型。虽然 757尽可能满足了各家航空公司的需求，但与767相似的是，她们在欧美都相当畅销，但在 亚洲地区却都卖得不佳，这当然与亚洲市场的偏好大型广体客机的需求有关。 在身处亚洲的台湾，由於ANA和JAL一共订购了96架和60架的767系列飞机，且每天至少飞 行台湾两个架次，因此要看到767优雅的身影还算容易。 同时开发的757与767，除了两者是使用相同的驾驶舱之外（同时为窄体客机和广体客机中 首款引进glass cockpit之客机），在整个发展过程中也是有许多「巧合」的地方。波音 在早年发展757和767时，也都有规划-100型的开发，但767-100因为与757-200大小过於接 近，经济效益不佳而乏人问津，而757-200的缩短型757-100也因为没有航空公司订购而没 有推出。另外，波音也如同767在产品末年时推出767-400ER一般，在1996年才推出第一款 延伸机身版—757-300。从波音家族的窄体客机来看，可以发现相较於707/727/737的短起 落架，757有「鹤立鸡群」的长起落架，这是因为当年波音受限於707的短起落架，而无法 像DC-8一而再再而三地延长机身所得到的教训。但拥有「好身材」地757，却一直到发展 了18年後才推出延长7.1 m的757-300，全长54.43 m的757-300也仅次於DC-8-61/63的 57.12 m，使其真的名副其实地成为DC-8的接班机种。但如同767-400ER一般，波音在推出 757-300时也仅仅拉长了机身，和换上新的737NG的客舱内装，因此增加的机身重量使得 757-300的航程仅6282 km，无法如757-200信手拈来地飞越大西洋，因此只有几家欧洲的 航空公司和美国的CO、NW及ATA共订购了55架757-300，销售状况与767-400ER一般惨不忍 睹。 装上了blended winglet的DL的757-251。波音也先後为两个异卵双包胎姊姊认证了可以减 少燃油消耗的blended winglet，目前已有越来越多757装上了blended winglet。 虽然757与767这麽的相似，但我却无法如此地热爱757，也许是因为我仅有的一次757体验 没有留下深刻的印象吧！不过，在2005年停产的757，一共累积了1049张订单，还胜过767 截至2010年6月的1043张订单呢！虽然波音和空中巴士都希望以B737-900ER和A321-200来 填补B757-200所遗留下的市场缺口，但她们始终无法完全胜任757所能执行的任务。757和 767这对叱吒风云的绝代双娇，她们不仅改变了大西洋航线的经营模式，也开创了航空界 新的思维。 精选BOEING 767奇闻轶事 自从第一架767於1982年8月12日交付给美国联合航空公司并於同年9月8日投入商业飞行以 来，至今已服务人们超过27年的时间，在这长达四分之一世纪的岁月中，当然有许多值得 大家细细品味的故事，以我和767超过15年的相识，我觉得最有意思的，不是累积订购117 架767的达美航空，也不是曾经操作过三人驾驶之767-200的澳洲安捷航空，而是直到2000 年才正式使用767的美国大陆航空。 如果你上CO的官方网站，你可能会发现一件令人惊奇的事情：CO旗下的767竟然不是稀有 的767-200ER就是濒临绝种的767-400ER，怎麽会没有最畅销的767-300ER呢？其实CO最早 跟一般「正常」的航空公司一样，在1990年代也订购了5架767-300ER，而且是美籍业者中 少见的「目目口目」款，但CO在1990-1997年经历了第二次破产，因此CO并没有接收在 1995年8月起交付的767-324ER，而这5架命运多舛的飞机，27392/568、27393/571、 27568/593目前在First Choice Airways服务，且装上了blended winglet；而27394/572 目前则在Delta Airlines庞大的767-300ER机队中，27568/593则由North American Airlines操作。待CO於1997年脱离了破产事件之後，便开始大张旗鼓地扩展国际航线，不 但在1998年9月23日接收了首架777-200ER，也在1997年10月10日向波音公司订购了16架 767-400ER，用来取代阵中老迈的DC-10机队。但令航空界意外的是，CO在1998年11月23日 ，竟然订购了10架767-200ER，这也是睽违两年後再度有航空公司订购卖相不佳的 767-200ER。 CO的767-424ER和767-224ER陆续在2000年8月底和11月初交机，两款飞机则同时被安排在 CO的跨大西洋航线和中南美洲航线。由於767-400ER是CO机队中第一款767客机，为了增加 共通性，CO要求其购买的767-200ER除了要配备777 style的驾驶舱之外，客舱的窗户也要 采用与767-400ER相同的「圆型窗户」，因此CO拥有10架与众不同的767-200ER。另外，同 时操作了757-200和757-300的CO，更是第一家大举将757-200投入北大西洋航线的美籍业 者。相较於其他广体客机，757-200拥有最低的操作成本，因此也吸引了AA、DL、NW等航 空公司的仿傚。CO的757-200是采16/159共175席的配置，而767-200ER则是24/149共174席 的配置，虽然两者间总载客量相似，但CO充分地发挥两者间的优势，将757-200分配在航 程不需太长、商务舱需求较少及较不需要机腹载货能力的航线；而767-200ER则被安排在 商务舱需求较大或是需要机腹载货能力的超长程航线或是载客量不高的航线，因此透过 757-200/767-200ER/767-400ER/777-200ER巧妙地搭配， CO建构出了密集的中南美洲及跨 大西洋之航线网路。 延伸阅读： 我的767飞行纪录： http://hikouki.pixnet.net/blog/post/1576063 如何辨识民航机之进阶版 — 舱门的奇妙之处： http://hikouki.pixnet.net/blog/post/2339314 更多的参考资料请看： http://www.boeing.com/commercial/767family/pf/pf_facts.html http://www.boeing.com/commercial/767family/pf/pf_milestones.html http://en.wikipedia.org/wiki/Continental_Airlines http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_767 最後感谢大家的阅读， 也希望大家给予错误上的指正， 谢谢。 --

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