※ 引述《btree ( 道 海 北 在 住)》之铭言： : 重点摘要: : 2013年起 羽田国际线航线将再增加 : 国土交通省评估羽田国际线航厦 : 现有的设施将不敷使用 决定扩建 : 预计登机门将增建至20多个 为现有的两倍 : 总经费将超过一千亿日币 : 示意图 : http://www.yomiuri.co.jp/photo/20101026-332801-1-L.jpg 其实羽田空港还存在着很多潜在的问题 现在日本媒体最关注的有三点 １、井桁滑走路问题 ２、滑走路横断问题 ３、千叶県交差问题 ※井桁滑走路 在看这些问题之前 要先跟大家介绍一下羽田现有的配置 到今年十月以国际线开通以前 总共有三个跑道在起降。 起飞由Ａ执行而降落则是Ｂ和Ｃ 进出场方向来说并没有产生太大的冲突 只要进场的两个方向时间稍微错开即可。 　　　　　　　　　　 　　　　　　 着陆　 　　　　　　↙　↘　　　 　　　　　 ∕ 　　╲　　　　　 　　　　　∕　　　　╲　　　　 　　　　 ∕ 　　　　　╲　　　 　　　　∕╲　　◢◣　　╲　　 　　　 ∕ 　╲　◥国◣　　╲　　　　 　　　∕　　　╲　◥内◣　　╲　　　 　　Ｂ　　　　　╲　◥线◣　　Ｃ　　　　 　　　　　　　　　╲　◥◤　　　 　　　　　　　　　　╲　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　Ａ　　　 　　　　　　　　　　　　↘　离陆　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　↘　 　　　　　　　　　　　　　　　 但是当Ｄ跑道加入之後 形成了井字形跑道包围航厦的状况。 而目前的配置改由ＡＣ起、ＢＤ降 这样的配置产生了两个冲突点 使得管制员要考虑的因素更为复杂。 如同之前版上先进们所言 这样的配置是在挑战管制员的技术。 首先起飞的飞机和降落的飞机容易出现交叉 此外还有互相等待的过程中所浪费掉的时间等等、 而Ｄ跑道路的距离过远也产生了其他问题。 着陆 ↙ 　　　　　 ∕ 　　╲　　　　　Ａ 2,500m 　　　　　∕　　　　╲　　　　Ｂ 3.000m 　　　　 ∕ 　　　　　╲　　　Ｃ 2,500m 　　　　∕╲　　◢◣　　╲　　Ｄ 3,000m 　　　 ∕ 　╲　◥国◣　　╲　　　　 　　　∕　◢◣╲　◥内◣　　╲　　 ↙着陆 　　Ｂ　　◥国◣╲　◥线◣　　↘ ∕　　　 　　　　　　◥际◣╲　◥◤　离陆 ★冲突点 　　　　　　　◥线◣╲　　　　　∕　　　　　　　　 　　　　　　　　◥◤　↘　　　 ∕ 　　　　　　　　　　　离陆　　∕　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　 ★冲突点 　　　　　　　　　　　　　　∕　 ※滑走路横断问题 就如刚刚的图所显示的配置 Ａ跑道其实是夹在国际与国内两航厦之间。 因此当Ｂ跑道降落国内线飞机时 或者是Ｄ跑道降落国际线飞机时 都会有飞机从Ａ跑道的中间穿越。 对Ａ跑道的起飞路径产生干扰 这又是一个增加管制员工作量的问题。 或许很多人会说 如果让Ｂ不降国内线Ｄ不降国际线 那麽问题不就解决了嘛？ 但事实上不太可能做这样的安排 因为在国际线启用以前光是国内线的量 就已经吃掉两条跑道的降落量了。 此後配合核心化之後起降量只会增不会减 因此顶多让Ｄ跑道不降落国际线 但是国内线仍然两条跑道都会使用到。 　　　　∪ ∪ ∪ ∪ ∪ 　　　　███全日空国内线███ 　　　　████████████ 　　──────自动车道路───── 　　　　████████████ 　　　　███ＪＡＬ国际线███ 　　　　∩ ∩ ∩ ∩ 　　　 　　 ↓ 　　══════Ａ滑走路═════ 　　 ↓ 　　 ∪ 　　　　∪ ∪ ∪ ∪ 　　　　████████████ 　　　　███国际线ターミ███　 另外当飞机调度的时候也会产生穿越问题 如上图所示，假设Ｊ家的飞机要调度到国际线时 势必非要从Ａ跑道中间穿越不可。 而Ａ家的飞机虽然因为需绕到跑道尽头才能穿越 因此还不致於干扰到飞机离陆的功能。 但如果按照今天新闻中的图面来看 未来国际线扩建完成之後肯定会带来更多问题。 ※千叶県交差问题　 如果有利用过国内线前往羽田的人应该知道 为了配合羽田的进场的方向 一般由东京以西来的飞机 都会飞机会先绕过东京湾一大圈 然後由东北向西南方向进入机场。 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　　　　　　　 ↓北侧路线 　　　　 　　　　╱￣￣￣╲　　　↓ 　 东京　　　╱ ︱ ↙ 　　　　　 　╱ ←←←←╲← 　　　　　 ╱ ↙ ←←← ︱ 千叶 　　　　　︱　↙　↙ ︱↖ 　　　　 ︱　　↙　 ︱ ↑ 　 　　 羽█ 东 ╱ ↑ 　　　 田█ 京 ╱ ↗ 　　　　 ╱ 湾 ︱ ↗ 　横浜　︱ ╱ ↗ 南侧路线 但是基於刚刚提及Ｄ跑道会干扰ＡＣ起飞的问题 在可能的情况下航管员会尽量让多数的飞机从Ｂ进场 这样一来才能够有效的减少ＡＣ等待起飞的时间。 由於日本国土发展聚集於东京到九州中间这一带 而目前开放的国际线多数来自亜洲地区（南侧） 因此南侧路线的飞机比起北侧多了二到三倍的量。 ↙ 南侧飞机 　 ↙ 降落路线 　　　　　　　╱ 　　　　　　╱ 　　　　　Ｂ　　 ╲ 　　　　╱╲　　 　╲ 　　　╱　　╲　 　　Ｃ ↙ 北侧飞机 　　　　　　　Ａ 　　　╲ ↙ 降落路线 　　　　　　　　╲ 　　　↘ ╱ 　　　　　　　　　╲ 　　╱ 起飞路线 ↘ Ｄ 　　　 　　 ╱ 　　　　　　　　　　╱ 因此把降落量较多的南侧飞机叫来Ｂ降落 是目前日本的航管所能想到的最好方法。 为了让南侧来的飞机在北侧的Ｂ降落 只好在千叶上方安排一个十字交差 让南侧的飞机靠北、北侧的飞机靠南 　 　 　 　　　　　　　 ↓北侧路线 　　　　 　　　　╱￣￣￣╲　　　↓ 　 东京　　　╱ ←← ︱ ↙ 　　　　　 　╱ ↙ ↖ ↙ 　　　　　 ╱ ↙ ←←← ↖ 千叶 　　　　　︱　↙　↙ ︱↖ 　　　　 ︱　　↙　 ︱ ↑ 　　　 羽█ 东 ╱ ↑ 　 　　 田█ 京 ╱ ↗ 　　　　 ╱ 湾 ︱ ↗ 　横浜　︱ ╱ ↗ 南侧路线 如图当然这个十字交差是有风险的 相较於前面两个问题的立即性 比较容易用高度或时间避开 不致於稍微不注意就酿成意外。 即使如此，管制员还是必须要随时注意到 这又是另外一层工作量的增加。 管制员长期处於异常高压力的紧绷的状态 长期对於机场安全自然不是件好事 稍有不慎後果便难以设想。 另外羽田原有的吞吐量就极大 核心化之後有没有能力担任东北亚的枢纽 也是大家引颈期盼的焦点之一。 羽田空港安全面的问题 在这场羽田成田的瑜亮之争中 也渐渐浮出成为大家关注的焦点。 --

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