※ 引述《toast520520 (藤原健二)》之铭言： : → coolfish1103: 今年以前没航权是要怎麽共挂？我只会觉得共挂代表没 10/22 12:00 : → coolfish1103: 有机会直飞，因为CI觉得这航点没有足够客货源。上次 10/22 12:01 : → coolfish1103: BR也是共挂波兰，这些都是有航权才有办法做的事。 10/22 12:02 : 没有航权不等於不能共挂　只要相关单位批准即可 : 有没有航权差别在能不能用自己的飞机执飞 不好意思喔，那我们的认知不一样。你的意思是双方没有事先建立航权，只要相关单位批 准就可以代码共享。我的认知是如果双方(或多方)没有建立相关的航权规范，不单纯只是 双方班次额度限制，底下的航空公司是没有办法进行代码共享的。 Code-Sharing under International Aviation Law Under International Aviation Law, Article 6 of the Convention on International Civil Aviation signed at Chicago on December 7, 1944 ("Chicago Convention") states that: "No scheduled international air service may be operated over or into the territory of a contracting State, except with the special permission or other authorization of that State, and in accordance with the terms of such permission or authorization." Article 6 of the Chicago Convention is widely considered the basis for providing the framework within which countries enter into, negotiate and enter into bilateral ASA's governing the terms of air services and traffic between two nations. However, there is significant disagreement even today on how code sharing is to be dealt with under the aegis of Chicago Convention. Broadly speaking there appear to be two viewpoints in this regard. While the first viewpoint posits that code-sharing does not require any prior authorization from the State affected by the code-shared service, the second views code-sharing as a form of indirect market access, which requires prior authorization based on underlying traffic rights. 国际航空法下的代码共享 根据国际航空法，1944年12月7日在芝加哥签署的《国际民用航空公约》（简称「《芝加 哥公约》」）第六条规定： "任何定期国际航班，除非经缔约国特别许可或其他授权，并按照该许可或授权的条件， 不得在缔约国领土上空或进入该国领土。" 《芝加哥公约》第六条被广泛认为是各国缔结、谈判和达成双边航空运输协议（用於规范 两国间航空运输和交通条款）的框架基础。然而，即使在今天，对於如何在《芝加哥公约 》的框架下处理程式码共享问题，仍然存在着重大分歧。总体而言，在这方面似乎存在两 种观点。第一种观点认为，代码共享不需要受代码共享服务影响的国家事先授权；第二种 观点认为，代码共享是一种间接市场准入的形式，需要基於相关交通权的事先授权。 台湾过去有出现过跟哪国没有航权缔约然後先代码共享授权的状况吗？ Codesharing may be treated in the same manner as other cooperative airline arrangements, requiring the airlines involved to have the appropriate authority (in the case of codesharing, the underlying traffic rights) and meet the requirements normally applied to such agreements. However, for States which may wish to have a specific article on codesharing, the following text is provided. Alternatively, some States may find it preferable that codesharing be addressed in an Article on Commercial opportunities or in the notes to the Route schedule. Most traditional agreements deal implicitly with interlining through the approval of interline tariffs, but rarely have specific provisions concerning the use of leased aircraft, blocked space and the more recent codesharing arrangements. Such arrangements are either approved by the aeronautical authorities concerned on a case-by-case basis or under Memoranda of Understanding. 代码共享可与其他合作性航空安排同等对待，即要求参与的航空公司拥有适当的授权（在 代码共享的情况下，指相关的航权），并满足此类协议通常适用的要求。然而，对於希望 制定专门关於代码共享条款的国家，以下文本可供参考。 或者，一些国家可能认为，程式码共享问题最好在关於商业机会的条款或航线时刻表的注 释中处理。 大多数传统协议透过批准联运运价来隐性地处理联运问题，但很少有关於租赁飞机使用、 封闭舱位以及较新的代码共享安排的具体规定。此类安排要麽由相关航空当局逐案批准， 要麽根据谅解备忘录批准。 上述翻译均使用 Google 直接机翻，供参。 相关连结 https://reurl.cc/MznyMk // https://reurl.cc/WOpvbL --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 111.249.9.211 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Aviation/M.1761115900.A.6F6.html 华航又不是自己飞，他哪会加倍 XD 而且这种联营航班可能还比自己买一本票在别的机场转机还贵，不一定值得。 对不起。 看航空公司想法。 JX 对 AS 应该让利不少。 公家出差的确用的到。 华航在欧洲主要就是靠 KLM，之前还有捷克航空运作 FRA-PRG。 其实很多人不懂航空公司或机票运作，你在航空板阅读到的资讯很多人都不了解。 依照规定是没有，也没多给，反而 CODE 南航、日航的都有特别写出来。 以前有过的特例应该是 OK/FRA-PRG。 ※ 编辑: coolfish1103 (111.249.9.211 台湾), 10/23/2025 11:46:12