http://tw.news.yahoo.com/article/url/d/a/100310/1/21sfb.html 2010/03/10 14︰36 国内研究地震的学者利用地震波有「先小、後大」两种震波传递方式的特性，研发出运算 模式，以甲仙强震为例，两种震波抵达高铁列车出轨位置附近，相差约八秒钟，扣除运算 及资料处理所需的一到三秒钟，大约可提早「五秒」采取行动，应可减少灾害的程度。研 发这项技术的台大地质系教授(吴逸民)表示：今年上半年可望推出商品化的「P波感测仪 」。预估误差，大约在正负0.6度的震度。 台大教授吴逸民表示：经过分析台湾，日本及美国加州的地震，并历经15年的研究之後， 利用震波有先後两股波形抵达，先到的P波（垂直震波）较小，速度较慢的S波（水平震波 ）较大的特性，已经找到两者的相关性，并发展出即时预算模式，以便利用先到的P波来 推算S波的规模，藉此争取短暂的即时预警时间，是国际间努力的目标，台湾目前包括气 象局及台大的团队，都已经投入多年，目前日本是全球第一个完成商品化的国家，日本气 象厅已经将预测资讯，透过第三者平台发送，日本许多业者根据这样的资料，提供加值服 务，协助有需要的单位进行即时预警。其中一个用户就是日本新干线。 吴逸民表示：根据他的了解，日本新干线有三种防震警报体系，除了与台湾高铁现在使用 的做法相同：必须等待主震波抵达，强度到达标准（40gal）之外采取行动，也利用日本 气象厅发布的P波预警，缩短主震抵达时的反应时间。 吴逸民表示：台湾将是第二个商品化的国家。目前台大的研究团队与技术移转的民间厂商 ，已经进入最後的技术校验阶段，研发出的「P波感测仪」，在侦测到或接收到P波的讯息 後一到三秒，就可以推算出S波的大小，一旦到达威胁程度，就可以发出警讯。以这一次 甲仙强震为例，根据气象局的资料显示，P波抵达高铁列车出轨附近的地震测站，与S波抵 达的时间，大约有八秒的落差，换言之，可以争取至少五秒的警告时间，因此，假设提早 五秒启动煞车，与主震抵达之後才开始煞车，或许有不同的结果。 吴逸民认为：P波感测技术已经接近成熟，但高铁公司仍在使用技术上相对「早期」的做 法，有很大的改善空间。他表示：目前的P波感测仪的对象比较是一般社会大众，如果高 铁要使用相关的技术，还需要一些精密的调整，学术界也相当愿意提供协助，也需要一段 时间，但只要高铁公司愿意投入资源，无论从公司的形象或减少灾害的角度来看，这样的 投资都是非常划算的。台湾高铁并未使用新干线最新的技术，也没有与气象局及学术界共 同合作，但台湾却是在相关的技术方面领先，相当可惜。 （责任编辑︰陶泰山） --

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