※ 引述《ChengPingYu (拥有超跑不是梦)》之铭言： : 在前面的文章推文之後,最好还是详细澄清一下比较好. : 在跟驱动方式相关的讨论开始以前,我们先在想像中做一个实验: : "无轮驱动" : 如果有一辆四轮(汽车)装上喷射引擎(jet;假设无向量喷嘴那种玩意儿,直接往正後方推) : 然後用这辆车在平坦路面上顺时针绕圈,逐渐增加绕圈的速度, : 同时调整方向盘的角度(舵角)让右後轮走在固定的半径上. : 此车将会出现: : a.转向不足? : b.转向过度? : c.转向中性? : 我相信写到这里已经有些魔人可以想通其中的意义了. 个人猜测静态配重才对转向特性有影响，以此无轮驱动火箭车的例子来看。 使用火箭车当例子就是想删除掉加速时的重心转移造成的影响。 : 根据SAE的定义(是的,就是定义机油那个xxW-xx的SAE.敝组织很龟毛,啥都要定义): : 1. A=V^2/R (向心力公式,这是物理学家搞的跟我们无关) : 2. δu=αu=αf-αr (αf与αr分别为前後轮之滑差角) : 3. δ=δk+δu (δ为前轮转动角度;δk为无侧向力时的角度,δu为有侧向力时需增加的角度) : (中间略...抱歉有很多详细分析跳过,但我想这样就够解释了) : dδu dδ : 4. Ｋu = _______ =(_____) (此为定义式) : dA dA R : 当Ｋu为正值,为转向不足 : 当Ｋu为负值,为转向过度 : 当Ｋu为零,为转向中性 : (以上u应为大写,为understeer之缩写) : 以下是我的注解: : 1. 向心力公式我想就不多说明了. : 2. 滑差角αf与αr: : 当有侧向力存在时,轮胎的胎壁会扭转. : 当车辆带速度转弯时,轮胎与地面接触的部分会想要走惯性要它走的方向, : 相较於轮框的指向,轮胎指向会偏向弯道外侧--前後轮都一样. : 3. 前轮转动角度δk与δu: : 当以极慢速度绕小圈时(侧向力趋近於零),要不要打方向盘(前轮指向)? : 当然是要!这个值就是δk. : 当速度加快以後驾驶却被要求保持相同的半径绕圈, : 则必须打更多(或更少,或不变)的方向盘,这个差异值就是δu.它可以是正,负或零. : 4. 定义式: : 这个公式里面利用dA当分母,只是用来判别方向,最後以正或负表示. : 用白话来说就是方向盘"增加"的角度跟侧向力的方向同向,或是反向. : 重要的其实是前面的滑差角,与前轮(方向盘)转动角度的关系. : 不知道大家有没有被骗的感觉... : 这篇文章没有讨论到驱动方式跟转向特性的关系,因为根本没有关系. : 个人心得: : 最後,我必须承认任何人都有权利自己下定义,例如将後驱定义为必然转向过度. : 可是当後驱车发生任何原因的推头时,则必须坚持这个定义-推头也是转向过度的现象. : 这样不是不可以,只是後续很多问题的进一步讨论跟现有的汽车工程学兜不起来. : 这样做好不好?虽然说见仁见智,但是我比较喜欢融入现有的系统. : Reference: : Tires, Suspension and Handling-Second Edition, 1996 : Author: John C. Dixon : Publish: Society of Automotive Engineers, Inc. 个人猜测以前後轮驱动方式及引擎配置来讨论转向特性主要是因为配重的关系， 普遍的来说前驱车的配重都是偏前方，MR则是倾向做到4/6，FR最近则是流行5:5， 而RR我就不知道了，说这些都不重要，重点在於配重会影响到前後轮的滑差角， 而这个问题则很有趣的如果轮框跟车胎都是刚性体但又能抓住地面的话的话 可能又可以不必讨论了.... 靠轮子驱动的东西比较奇妙的就是催油会改变车子的重心， 且真实的汽车有悬吊跟轮胎这种弹性负载件， 光加速或是车体的前後摆动就足以让转向特性改变了...... --

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