大家好； 我是台中人，最近深入探讨了许多BRT的正反讨论 深深觉得这项公共议题非常重要 但如果要让一般民众有耐性看完一篇长篇大论我想难度太高 因此我计画作一个懒人包影片，说明台中BRT的发展来由和优缺点 风格类似林辰的核四系列，或是古阿莫的快转电影系列 https://www.youtube.com/watch?v=i3eSt6UFnVY https://www.youtube.com/watch?v=ilzoIUMA0UE 希望可以藉着快速口白搭配有趣的图片，剪成10分钟内的影片 让更多人关心这件事 但怕内容有所谬误 想说先放在版上请各位专业前辈指导、提供意见 文长，希望各位能有耐心看完，感谢!! ----以下为口白内容----(括号内为影片会出现的图表或文字)---- 哈罗，大家好，我是XXX，今天要来跟各位聊聊台中 生世坎坷的BRT 先简单前情题要一下 台中BRT於去年7月赶在市长大选前匆促上路後，民众反应褒贬不一， 选後新的市府团队上任，经过3个月的体检报告， 宣布将於今年7月中止营运，改为”优化公车专用道＂。 争议不断的BRT不到一年宣告寿终正寝。 消息一出，各方争论不休， 甚至沦为无意义的胡椒粉跟龙口米粉的标签口水。 究竟BRT是一帖春药、毒药还是良药，待我来为大家一一说解 Question no 1: BRT是什麽 BRT的全名是Bus Rapid Transit 顾名思义就是一个”快速”且”稳定”的公车系统 为了达到这两个目的，通常运用的手段有 1.设置站体闸门，”入站收费”取代”上车收费” 方便快速上下车。 2.沿干线设置专用道， 减少车辆转换路线、跟转换车道， 避免与私家车交会抢道、减缓速度。 3.启动优先号志，弹性调整路口灯号秒数， 不过为了不过度影响横向交通， 通常采用的是相对优先，而非绝对优先。 有了这三大武器， 就能使缓慢、误点率高、班距不稳定、路线复杂、未每站停靠的传统公车， 升级为类捷运系统。 到了这里，你可能会问 Question no 2: 为什麽我们需要(类)捷运系统： 一座城市的大众运输系统， 会让民众愿意放弃舒适且高弹性的私人载具， 必须包含几个要素： 1. 重要干线铺设类捷运系统，搭配价格低廉的转乘停车场，提供中长程的接驳功能， 2. 其余支线上，建立公车系统作为短程距离的接送， 3. 最後再运用公共脚踏车或计程车，作为最後一哩的衔接， 4. 错综形成密集的路网， 以上这几点缺一不可， 才可能让进入市区的私家车降到最低，改善交通壅塞问题。 而所谓的类捷运系统， 包括了真正的捷运、轻轨和BRT， 恰巧这三种系统都在近几年的台湾各地应运而生。 Question no 3: 那当初台中为什麽不直接盖捷运或轻轨，要选择BRT？ 从很多面向来看，捷运跟轻轨都明显比BRT更为优秀， 不论是舒适、环保、美观、或是运量， 拿来当政绩拉抬选情相信也更有效， 但为什麽老胡这麽笨要盖BRT？ 答案很简单 就是时间跟金钱 这是台中BRT相对高雄轻轨、木栅线捷运(高架)、和新店线捷运(地下) 每公里的兴建成本，(图表) 我们可以看到惊人的差距 (亿/km 新店:木栅:高雄轻轨(计画预算):台中BRT= 50 : 20 : 7.5 : 1.2) (月/km 新店:木栅:高雄轻轨(目前进度):台中BRT= 11.5 : 8 : 5.6 : 0.7) 以费用来说， 一条捷运可以盖20-50条BRT， 而一条轻轨则可以盖约6条BRT 时间上BRT也是占尽优势， 约只需轻轨的1/4到1/8，捷运的1/15 如果你是台中市长，你会怎麽作决定？ Question no 4: 新闻上常在报BRT又出包了，有哪些是真的？ BRT当初因为匆促上路，导致有许多硬体简陋不堪让人哭笑不得，诸如： 1.新建车站却脏乱不堪： 初期的BRT车站到处堆放着半成品和废弃物， 进入车站还得跨过工地实在令人傻眼， 所幸经过这几个月的整理，现在都已经清理乾净恢复正常了。 2.入口闸门感应缓慢： 闸门系统未使用日本常见的＂常保开启，未感应才关闭＂就算了， 连10几年前的北捷感应门都比现在的BRT快， 是连照抄也不会吗？ 3.尖峰时刻班次不足： BRT初期规划的日运量约３万人， 後来因较公车约可缩短1/3交通时间， 通勤人口突增至日运量破5万人， 但却未见在班次上有所调整， 导致尖峰时段乘客塞爆； 目前的班距是尖6离10， BRT都已经营运8个多月了， 各时段的载运需求量也该统计出来作点调整了吧？ 4.月台闸门未启用： 诚如上点所说， 当大家争先恐後想挤上这班车时， 如果没有月台闸门发出警示音後关闭(北捷捷运影片)， 民众是不会轻易放弃的(虽然下一班车也不用太久)， 但就在这种民众不肯放弃、 司机不敢关车门的僵持下， 加剧班次的误点。 目前月台闸门终於都已经安装好也通电了， 相关单位请赶快验收、 让闸门正常作动。好吗? 5.车站无法购票，也不能直接投零钱坐车 意思就是，如果你没悠游卡之类的电子票卡， 你是无法入站坐车的。 这点真的是比扯铃还扯!! 更令人匪夷所思的是， 其实是有购票机的， 只是被晾在那边好几个月没被开机过。 诚如上点， 相关单位可不可以赶快验收、让它正常运作啊!!!(翻桌) 6.乘车资讯标示不清： 许多车站内找不到转乘资讯就算了， 竟然连BRT路线图都没有。 摆着一台液晶显示幕却也没提供任何资讯让人摸不着头绪， 这个部份到底是为什麽作不出来!! 7.车祸事故上升 国际上BRT车站会尽量设置在道路中央的分隔岛上， 除了可以减少与其他车辆的交会次数 ，也能因此将站体二合为一节省经费， 但台中的BRT车站却是设置在两侧快慢车道间， 据官方的解释是， 中港路(台湾大道)上中央分隔岛有许多私人土地@@ 在徵收上成本高昂且整合困难因而作罢， 另外还提到空出中央分隔岛可便於日後兴建捷运喔(日後=n年啊…orz)。 无论如何， 车辆交会的确令许多驾驶人感到困扰且险象环生， 但究竟发生事故主因是因为私家车违规， 还是BRT导致， 应该请相关单位公布细节资料供大众分析才是。 这些零零总总因为仓促上路所导致的各种问题， 随着开通以来软硬体的陆续到位， 目前看来都差临门一脚便有机会大幅改善， 然而很可惜的是， 新的市府团队却在此时宣布中止BRT， 之前的投资与期待很可能都将再次落空。 Question no 5: 新闻这麽多，有哪些可能是乱报的？ BRT在台中政党轮替之後， 一时之间从明日之星成为过街老鼠， 但有许多负面新闻， 经查证後其实并没有可靠根据或根本是指鹿为马，例如 1.行控中心花40亿比网咖还不如 新闻报导的是位於仁爱医院旁的临时控制中心， 真正的行控中心设置在梧栖， 目前最新的进度是这样(图档)， 至於所谓40亿是整条BRT蓝线及延伸线的总经费， 整体来说，这则新闻可谓错误连篇。 2.BRT根本没有一路绿灯，还是会停红灯，优先号志是假的 诚如开头所说， BRT的设计本来就是相对优先，可能会停红灯， 会有一路绿灯的错误想像， 可能是当初老胡捧过了头让大家产生误解。 至於号志控制系统，虽然行控中心还没完成， 但其实现在每台车上都已经有了这个功能(控制路口的功能面板)， 当班距落後超过1/2时便符合启动条件。 只不过大多数的司机还是不愿意使用这个功能， 因为怕影响到横向交通又被新闻臭骂。 (新闻标题：“BRT优先、横向车却塞爆，用路人骂翻天”) 3.BRT车子是大陆货，维修率高，每天平均报修19辆 目前运行的BRT车辆的确是由陆资的宇通集团所制造， 车体许多组装细节粗糙，远不如台北捷运或高雄轻轨的品质， 但好险使用的引擎还不错是美国大厂Commins的(世界最大独立柴油引擎制造厂)； 至於维修次数， 所谓报修指的到底是＂例行保养＂还是＂故障维修＂， 报导中未加以说明， 经查证也找不到任何资料根据， 更无跟其他公车、BRT系统的比较数字， 所以这点应该先打个问号？ 你说新闻有报， 但台湾嘴炮最强的两个职业议员跟记者凭空说出来的数据你敢信吗？ 总之车辆这点， 希望新的市府团队尽快将相关资料开放民众查询， 也务必将当初招标有无弊端查个水落石出， 真的是烂货下次就别用了。 Question no 6:许多人自己开(骑)车，用不到BRT，但它却占用一个车道，这合理吗？ 不少人说BRT的存废应该要从汽车、机车和公车族的影响来分别探讨， 但每一个族群的权重应该相等吗？ 若只考虑使用人数就是真正的公平吗？ 从道德面来看， 每个人都可能会变弱变老， 大众运输有其社会福利的角色。 使用者常是社会上最弱势的族群。 从直觉上来想， 汽车、机车族有专用道， 为什麽公车、脚踏车却不能有？ 从历史经验来看， 任由私人载具无限制的发展，给再多车道永远都是不够用的。 从简单的科学来分析： BRT每班平均运送120人， 换算成机车(每台1人)，和汽车(每台2人)的占用道路面积(汽车:机车:公车 = 30: 10: 3) 以及CO2排气量，(附图表) (碳排放/km-人　汽车:机车:公车= 25.7: 11.2 : 4.8) 你说这些坐公车的人，不值得一个专用道吗？ Question 7:未来要改成优化公车专用道有什麽优点？ 老实说，我真的想不到 新闻说可以省钱 但真正省钱的意义应该是指得到一样功能的东西但花费变少 如果是东西不作了当然省钱啊 (宣布明年台湾停止建设可以省下2兆元你觉得合理吗XD) 纳入其他公车，改成优化公车专用道， BRT的成本其实都还在(占用车道)、 但某些问题却更加严重(与其他车交会更频繁、影响横向交通)、 最大的优点竟然还被取消了(改回上车收费) ， 这样的BRT还能是类捷运吗？ 可预见的情况会是： 公车道开始塞车 -> 车速减慢、误点严重-> 乘客改回私人载具通勤 -> 私家车变多、交通更塞 更重要的是， 台中将失去一个重要的类捷运主干， 大众运输路网更加遥遥无期。 放着优化BRT这麽信手拈来的建设不作， 为什麽要选择令人匪夷所思的优化公车道呢？ 我只能说BRT的悲剧宿命在於： 政治性的开始、政治性的结束。 Question 7: 那我们现在可以怎麽办？ ＂一座进步的城市不是穷人也有车的地方，而是富人也坐大众运输。＂ 其实我本身是一个汽车族， 当我每天上下班塞在中港路上， 看着BRT在专用道呼啸而过， 心里面除了气得牙痒痒的， 却也浮上一个念头， 明天要不要坐BRT看看？ 而这，不就是一座城市正在进步的微妙改变。 其实不论是要优化BRT、或是要整组砍掉重练，改盖捷运或轻轨， 我都举双手赞成。 但优化公车专用道绝对不是选项之一。 我相信这一切一定还有机会挽回。 不论你是否认同这段影片所表达的理念， 请你试着作两件事： A. 把影片分享给更多人看到 B. 点以下连结填份问券 花一分钟，也许你能改变台中下一个10年 --------------结束了!!-------------------------------------------- 问卷内容为连署、BRT满意度、参加游行意愿、担任推广志工意愿 references: http://mtbu.kcg.gov.tw/cht/project_LRT_circle_vsBRT.php http://www.brttaichung.com.tw/html/FAQ/index.aspx http://zh.wikipedia.org/wiki/%E9%AB%98%E9%9B%84%E6%8D%B7%E9%81%8B%E7%92%B0%E7%8B%80%E8%BC%95%E8%BB%8C#cite_note-24 http://chumacher.pixnet.net/blog/post/35328612-brt%E7%9C%9F%E6%9C%89%E9%82%A3%E9%BA%BC%E7%A5%9E%EF%BC%9F http://mobile.epa.gov.tw/GTIP/02_04_Conveyance.aspx ...族繁不及备载 --

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