远见杂志/记者林士祥 随着运量逐年提升，连结国门桃园机场到首都台北市的桃园捷运，每到上下班尖峰时段，总是挤满人潮，拥挤程度甚至不亚於北捷人流量最大的板南线。桃捷公司欲斥资60亿元添购10列车厢提升运能，但这条通车时间仅8年的轨道运输系统，却因号志系统停产，使得列车增购计画卡关。未来搭乘桃捷的通勤族，难道只能默默忍受这样人满为患的窘境吗？ 车厢过挤，是目前机捷通勤族的热议话题，但将时间回推数年，呈现的却是另一幅光景。需求不足，导致这条自2017年通车的轨道运输系统，竟一连亏了6年。 「疫前的2019年是机捷运量的最高点，平均日运量约7.6万人，後来因疫情惨跌，到我来（2023年2月）之後，平均日运量回升到7.4万，但还是没有恢复到2019年的量能……。」桃园捷运总经理庄英震近日接受《远见》专访，娓娓道出当时机捷面临的困境。「当时机捷的累积已来到37.06亿元，又跟银行借8.73亿元，要解决这个财务问题，我们采取了一个策略，就是以供给带动需求。」 桃捷转亏为盈，运量5年跳升50％ 桃园捷运自2023年4月推出加班车，截至目前为止，共加开15班次加班车，以A8（长庚医院站）等直达车、普通车均会停靠的车站来说，班距缩短至5分钟一班，乘客的等车时间已大幅缩短。对目前机捷的号志系统来讲，班距5分钟已是极限，庄英震说，若要再缩短，可能需要考虑将整套号志系统进行更换才办得到。 这项以供给带动需求的策略成功奏效，交通部统计数据显示，2019年机捷的旅客人次为2796.3万，2023年就来到3292.7万，2024年更创下4189.7万，5年间的运量成长率将近50％。从客运收入来看，2019年的收入为17.5亿元，2024年则是26.1亿元，增幅同样也来到50％左右。 从客源来看，会使用机捷的旅客大致上可分三块，国际旅客、国内通勤旅客、休闲旅客，其中国际旅客对桃捷来说，更是重中之重。因为以平均票价来说，一位国际旅客搭乘机捷，约可贡献96元，相比另两个客源的25、30元来说，至少在3倍以上，因此如何吸引国际旅客使用机捷，是庄英震就任桃捷总经理以来的思考重点。 透过跟国外铁道业合作交流、海外旅客大宗切票等相关作法，庄英震自豪地说，根据统计资料，2024年桃园机场每日平均出入境旅客为12.1万人次，虽仍少於2019年的13.3万人次；但截至6月的数据，今年搭乘机捷的出入境旅客为3.6万人次，较2019年同期的3万人次增加近1/5，显示桃捷的推广做法见效。 TPASS＋异业合作带动运量成长 另就国内通勤旅客、休闲旅客这两个部分，机捷则锁定TPASS通勤定期票宣传、沿线商家异业合作这2个策略来带动运量成长。数据显示，截至今年6月止，这两部分的客源加起来约每日9万282人次，较去年同期的每日7万6549人次，增加18％左右，同样成效惊人。3大客源同步增长，推升民众对机捷的需求，「机捷挤得像板南线一样」的说法，於是在社群平台间弥漫开来。 为了追上民众对机捷的搭乘需求，桃捷公司自去年初着手规划增购10列车，以提升整体运能，却因号志系统停产严重卡关。 庄英震解释，机捷目前采用的号志系统，是英商英维斯的产品，这家英商後被德商西门子收购，机捷向电联车制造商提出采购需求後，车商向西门子洽询，却收到「因部分第三方供应的设备已停产，无法供应报价，建议须同步更新道旁号志系统」的回覆。换言之，整个列车采购案的金额，将从原本仅需购车的60亿元，大幅上升到170亿元，其中110亿是用来更换道旁号志系统，但这套系统使用至今，不过才8年多，折旧都还没摊提完，让台湾相关方面均难以接受。 桃捷公司也向《远见》补充，号志设备共计12项，西门子所称的「第三方供应的停产设备」，经确认後计有6项设备停产，但桃捷公司盘点备品数量充足，可满足至少营运25年以上所需，预估可使用至2049年，且公司每年与原厂签订维修合约，无断料导致无法营运的问题。 缓解北段车厢拥挤现象，桃捷将祭2短期措施因应 从设备面来看，庄英震说，机捷的电联车使用寿命约可到50年。而号志系统等电子设备，一般做法是在使用25年後再进行更换，这是最符合成本效益的做法。换句话说，从设备面来看，机捷现有的号志系统使用到2043年再进行更换，是最理想的做法。 但更换号志系统除有设备面的考量外，也须将需求面的考量涵盖在内。以目前机捷的旅客乘坐状况，尖峰时间为每日上午的7点45分至8点45分，路段则是在北段的A3站（新北产业园区）至A2站（三重站）。该路段的乘载率平均为每平方公尺站3.27人，较板南线尖峰时间的乘载率，平均每平方公尺站4.13人，仅剩一个人的差距。 庄英震指出，虽然机捷A3至A2尖峰时段的平均乘载率达每平方公尺站3.27人，但其实旅客大多挤在某一班次，「这一班次的前面那班，或是後面那边的人就比较少，有可能这班列车的抵达时间，较吻合上班族的通勤时间。」 为了解决A3至A2尖峰时段的列车拥挤问题，机捷已研拟几项短期内可推行的方案，除了透过宣导、早鸟优惠等常规做法外，由於直达车（仅停靠A13第一航厦、A12第二航厦、A8长庚医院、A3新北产业园区、A1台北车站）目前的平均承载率较低，平均每平方公尺站不到3人，桃捷公司已规划让直达车增停A2站，来平衡目前普通车过於拥挤、直达车仍有余裕的状况。 另外，由於目前直达车与普通车的座位规划不同，以每平方公尺站4.5人来推估列车运能，一列普通车最满能载845人，但一列直达车就只能载645人，一来一往就差了200人。因此桃捷公司也同步规划减少直达车的座位数量，以提升直达车的运能。「A3到A2这段，最低运能需求需达到每小时8400、8500人；如果将直达车的部分座椅拆除，预计每小时的运能可来到9000，如此就足以因应现有的旅客搭乘需求。」 评估未来运量成长，更换号志系统时间应落在这年 特别是目前机捷的旅客搭乘需求，大多挤在北段，而南段的搭乘需求仍低，「只要解决北段这一段的搭乘需求，也不一定只有买车，才可以解决目前的车厢拥挤问题。」庄英震说，评估未来的运量成长，依靠上述的短期因应作法，现有列车应可因应到2045年。若能如此，就能刚好衔接2043年，这个号志系统最具成本效益的更换时间。 但他也强调，何时启动更换号志设备的规划，仍须视需求量的变化而定，若旅客的搭乘需求成长强劲，更换号志的时间点就势必得提早启动。 除了上述的应急方案外，庄英震也透露几项中长期抗战方案，例如可将桃园市其他捷运路线的车辆需求整并，待整体需求量达到一定规模後，再与西门子协商，提高可行性。或者，桃捷公司也已委请厂商对这些所谓的「第三方停产设备」进行开发，待开发完成後再与西门子协商，就更有理由说服西门子「改变想法」。 机捷这两年终於挣脱亏损泥淖，但在运量成长的康庄大道上，如何化解列车增购困难的挑战，提供通勤族更有品质的搭乘体验，将是机捷能否再向上提升的关键。 新闻连结：https://www.gvm.com.tw/article/123463 ----- 桃捷有趣的几个构想： 1.要继续拆直达车的座椅 2. 规划让 A2 也停直达车 自己是搭机场捷运通勤，我是觉得与其拆座椅，不如先把车厢内的把手加上去 XD ----- Sent from JPTT on my Google Pixel 9. --

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