电子收费 ETC 根本是骗人的把戏 (1) 真的能节省时间吗? 大家有没有想过，高速公路的车流量要到多少时，才有可能塞在收费站? 以树林收费站为例，南北向各 11 个收费车道，各向包含 8 个中小型车、1 个大 货车及 2 个大客车及联结 车收费车道。再最尖峰状态下，以人工收费的情 况，平均每小时将可提供 6000 - 8000中小型车、约 400 - 500 辆大货车、 约 800 - 1000 辆的大客车或联结车通过。 而以 3 个车道的高速公路来看，平均每小时超过 10000 辆以後，将超过其负荷而 形成塞车现象 (此为塞在高速公路上而非收费站)。 也就是说当车流量低於每小时 6000 - 7000 辆的车流量时(仅以中小型车来 看)， 树林收费站足以消化源源涌入的车辆，因此，是不会造成塞在收费站的现象 的。 只有当车流量超过每小时 8000 辆以後，树林收费站才会造成塞车，此时，利用 电子收费 ETC 才能占到便宜。而当车流量高达每小时 10000 辆以後，高速公路不 用等到收费站，自己就会形成塞车现象了，使用电子收费 ETC 一 样占不到什麽便 宜。 更何况，若真的因为收费站消化不了而塞车，要进入收费站之前就会先塞一 阵， 使用电子收费 ETC 的车辆不可能超前，除非违规行驶路肩，接近收费站车道 扩张後的地带，车辆多(每小时 8000 辆)，状况多，使用电子收费 ETC 的车辆顶 多也只能用 30 - 40的时速前进，所赚到的时间也就只有那几百公尺的等待。若以 300 公尺等待时间，约为5 - 6 分钟。但一年有几次这样车流量不上不下的状况? 更何况，一旦车流量会升高的年节、假期，通常高速公路是不收费的。 今年年节，装设电子收费 ETC 的车辆比例不高，若冒然启用，电子收费ETC 车 道几乎无车使用，但人工收费车道将因为提供 ETC 车道而减少 1 个，不仅对 於提高车流量没有贡献，反而因减少一个收费车道，而更加降低车流量。 (2) 真的能节省成本吗? 电子收费 ETC 每一辆次的收费，厂商可取得其中的 3.4 元，也就是每收 40 元，有3.4 元是给远通电收，剩下的 36.6 元才归为税收。以树林收费站平均 1 天 15 万辆次经过收费站，假设以三个月後最低 4% 的标准计算，光是树林收费站 1 天就有 15万 * 4% * 3.4 元 = 2 万零 400 元要付给远通电收，平均时薪约为 850 元，这麽高的时薪，不知可多雇几位收费员了。如果达到 16.3%，平均时薪将 高达 4364 元，一年下来光树林收费站的部份就得付给远通电收 约 3000 万元。 全国的高速公路收费约有 2.8 亿元(以高速公路收费站平均每日 140 万辆经过计 算) 是要付给远通电收。若换算为一个年薪 50 万的收费员，这麽高的费用足足可 以雇用 560 个收费人员。 电子收费 ETC 政府所能减少人力成本不多，但税收却不成比例的减少了。使 用者更因使用电子收费 ETC，须多负担 OBU 及各项手续费用的成本，怎麽算都是 个赔本的生意。政府 赔了税收、使用者赔了金钱，却肥了独占的厂商。 这是今天收到的信,不知道这是不是真的,大家来研究研究...^^ -- ╭═══╮╔═══╗╔═╮═╗╔═══╗╔╗╔═╗╭═══╮ ║╔══╗║ ══╣║ ║ ║╚╗╔═╝║╰╯ ║║ ╰═╯ ║╰╯ ║║ ══╣║║ ║╔╝╚═╗║ ║╭╮ ║ ╰═══╯╚═══╝╚╰══╝╚═══╝╰═══╯╰═══╯ --

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