http://blog.udn.com/gtopppp/1627034 面对直航，台湾应有的空运政策 目前两位总统候选人皆提出台湾应予对岸直航的政策，让台湾终於不用自外於东亚最 大国家的交通线上，这是历史的必然走向，勇於与当前政府提出不同作法，也是值得鼓励 的事。 就两者阵营的细部规划内容，笔者以为大方向固然正确，唯读小细节以及配套措施仍 需要坚持以及兼顾，直航才能发挥最大的经济利益。 一、航点以及航班必须达到经济规模 台湾目前最大的空运中心在桃园机场，距离台北市区约40公里，有其无可取代的地位 ，对於大台北六百万人，加上桃竹苗以及多数台中以北的多数人口而言，藉由陆地运输到 达桃园机场的时间最多两个小时，除非偏远地区，否则超过三小时的机会不多。以直航或 者所有国际航班而言，台湾目前南北一大一小两个机场为主的运输政策是合宜的。而桃园 机场周围还算空旷可以全天候运作，不需夜间休息，更是其他机场难以比拟的。 以同样的航班数目，一个机场若能在一天内提供七个不同时间的航班，比之七个相近 的机场每天均提供一个航班，对於商务及个人旅客而言，一定是间隔点越密集的航班越方 便，最好早上下午晚上都有班机，旅客可以事情做完了就出发，也可以在下班後选择晚班 机搭程，不用因为赶不上飞机而等到隔日。 因此，直航航线应该以集中桃园机场起降为主，搭配小港机场疏运南部旅客，不应将 航班过於分散在其他机场；在航空公司的选择上，也不能雨露均沾每个都飞同一点，对大 陆主要航点应只开放台籍公司至多两家经营 (相对的大陆公司也会有两家，所以四家经营 起来跟台港线一般，不用担心垄断问题)，而次要航点应只指定一家，这样才能使得服务 的提供趋於完整。 二、务必争取大陆转机旅客 直航对於台湾籍航空公司的营运会有帮助，但并非仙丹灵药。目前两岸间主要的空运 业务，乘客可以选择搭乘港澳籍航空转机，或是先搭乘台籍公司的飞机到港澳济州等地转 大陆籍航空公司的飞机赴大陆，也就是除了港澳籍公司的乘客以外，不管买的是台籍公司 的票还是大陆公司的票，航程中一定会坐到台籍公司的飞机，台籍公司可以赚取港澳以外 一半以上两岸旅客的利益。直航之後，所有的大陆航机也会直飞台湾，台籍公司大体上可 能还是维持疏运一半旅客，而除了北京以外，飞航广州、上海跟港澳线的航程类似，直飞 了台籍公司的港澳济州线必定都会减班，若旅客数并无显着成长，直航只是把本来同样数 目的旅客载往距离相似的不同目的地，因此不是单纯的可以直飞就可以带来空运利益。 两岸直航对业者的利基在於，点对点的方便可以带来更多旅客，不是每个旅客带来的 平均收益并会比转机时增加很多。如果设计航线时能让更多的大陆旅客藉由台籍公司的成 熟空运网 (华航及长荣)，转机到东南亚、东北亚地区，以及北美洲地区，台籍公司才能 够增加获利。要经营转机旅客，首要条件就是航班的衔接要顺畅，不需要太多的转机时间 。目前香港是东亚跟大中国地区最大的转运点，而国泰加港龙航空 (两者已合并) 布建的 运输网跟密集航次是国内业者梦寐以求但无法比拟的。因此，直航点的同公司的航班必须 够绵密，才有办法搭配台湾较少的东亚跟北美航线，才能跟港澳业者竞争。 三、重新检讨本岛民航机场的数量 台湾是欉尔小岛，土地资源并不丰沛，机场却是一种耗用资源 (包括土地、人力、能 源) 的建设。台湾高铁已经正式营运并达到经济规模，不论在运输成本跟资源的花费上都 比空运节省，成为西部运输的主干毋庸置疑。未来即便要制衡高铁也不必靠空运，高铁通 车的前十年西部航线就以每况愈下，靠的就是台湾已经很便捷的公路运输跟铁路来制衡。 在当前政府的政策下，开辟了许多岛内新航线跟民航机场，然而这些航线纷纷因旅客 不足而减班、停飞，民航站也因为收入不足而亏损垒垒。未来在新任政府上台後，检讨民 航站的合宜性是当务之急，笔者认为，在台湾本岛内陆运三小时的范围内不应有两个国际 机场，亦即桃园机场已经存在，松山就不应有国际线营运，清泉岗也应彻底检讨，七股机 场更没有建设的价值；而在陆运两小时内的范围，不应该有两个国内线机场，既然小港机 场已经存在，屏东机场以及恒春以外所有西部航线都应该停止营运。 政府的责任是事先做好规划，不要等到航线跟航空站亏损了才要业者苦撑或是自己想 办法，西部航线应该早日做好停航的准备，若干航空站可以直接还给军方。 四、松山机场功能重新规划 松山机场的存在始终是个足以让台北市民讨论许久的话题。如要保存下来，甚至与大 陆直航，并非不可，但前提是必须让桃园机场的航线先达到可以让大陆旅客转机的经济规 模，而与大陆直航也必须仅限於对岸的国内线机场，如上海虹桥，否则直飞上海浦东、广 州、北京、甚至港澳，旅客可以更方便的藉由大陆的航空公司跟机场转往世界各地，也就 等於是帮对岸的公司送免费的机场市区接送，对於转运点在桃园的台籍航空公司而言必是 一种重击。 而若松山因为西部航线停止营运，不需肩负更多的运输功能，而届时东部铁路干线已 经改善，甚至苏花高完工，这时松山机场的存续是值得讨论的。目前军方使用松山的功能 有限，若在两岸直航後小三通人次减少，金马航线也会减少，若是将其剩下的花东离岛航 班整合於桃园机场，让大陆旅客入境可直接转机到观光地，不失为一个好方法。 五、改善桃园机场为当务之急 桃园机场自经国先生推动十大建设起，已启用近30年。当初东亚最新最大的机场对照 目前周边国家的新机场，桃园机场黯然失色。而数十年机场联外捷运的延宕，以及第二航 厦过时失败的设计，在在都是竞争力不如人的表现。笔者认为，目前桃园机场应彻底整建 ，第三航厦配合机场捷运以及华航总部的开发应尽速底定，各项设计标准应对照国际机场 评监 (Skytrax) 的最高水准，集中旅客出入境於第三航厦，原第二跟第一航厦可以挪部 分作国内线使用或改装为商城、会展场所，甚至拆除。桃园机场的第三、第四跑道也应该 尽速取得用地，至少要购入桃园机场跟大园基地间的农田土地，让两者的跑道能并联使用 ，相辅相成，让跑道长度跟承载力都足以迎接新一代的航机。 当空运环境改善以後，周边的自由贸易港区跟台湾厂商的商机自然会有所提升。 六、开放天空迎接观光客 长期以来，大陆旅客要到台湾是很困难的事。同样的，东南亚 (东协) 除了马新以外 的旅客，要申请台湾签证赴台观光困难度也不比大陆人士容易。目前东协十国除了少数国 家国民以外 (如缅甸)，多数已经可以免签证相互旅行。而东协国家配合开放天空政策， 引领东协境内的廉价航空 (low cost carrier) 蓬勃发展，目前新加坡捷星亚洲航空跟菲 律宾宿雾太平洋航空已经开航台北航线，未来只会更多。但对於东协旅客而言，到台湾并 不容易，因此廉价航空的搭乘者容易变成局限在台籍旅客，只有台湾观光客净输出而没有 输入。 笔者认为，台湾身处东南亚近邻，不应自外於东协的航运发展。对东协旅客，台湾外 交部应该简化其入境难度，对於若干国家 (如收入较高的汶莱、泰、菲、印尼) 的旅客更 可以实施落地签证 (目前泰国也对台实施落地签证，申请时须出示15天内回程机票跟至少 一万泰铢)，让可以提出期限内回程机票 (可先经航空公司确认) 跟足够旅费 (台湾消费 高於泰国，即使要求出示一天50到100美元也合算合理，更可让其先存入管制区银行柜台 入境再领取台币) 的人士在机场取得落地签证。 外交跟移民主管一定担心这些旅客可能的非法打工，不过既然更容易非法停留的大陆 旅客都可以开放，语言、外型都与台湾人差别较大的东南亚旅客更应该先开放。政府也应 尽速立法提高非法入境工作的罚则，对於雇主跟非法劳工都应施予警惕性的重罚，并没入 非法利益，才能保证本国劳工的权益。东南亚旅客出入新加坡以及香港均相当简便，多数 不用签证，因其管理得当，少见非法劳工抢走本国劳工工作机会的事情发生。若是台湾先 单方面实施落地签证而成效卓着，未来与东南亚各国洽谈互免签证事宜的机会应能提升。 而东南亚各国旅客往来台湾更容易的话，台湾位於东亚中心位置占地利之便，也能成立自 己的廉价航空，成为东南亚、东北亚、以及中国地区的廉价航空转运站，这才是台湾人之 福。 --

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