网志图文版：https://milkyrailway.blogspot.com/2025/10/30.html 对於和我一样曾经经历台湾东部非电气化时代的铁道爱好者来说，美制柴电机车引擎发出 的怒吼和特殊的油烟气味，总是占了我们记忆中很大的一部份。不过，这些记忆都已经随 着环岛铁路电气化完成，从我们的旅行中消逝。虽然在台湾已经越来越难看到美式柴电机 车，但在邻近的韩国却仍有许多与台铁柴电机车外观相近的亲戚们。在好友帆哥怂恿下， 这次趁着台湾虎航复活节促销的机会，我和他一同踏上了一趟30小时的韩国铁道旅行。 美式柴电机车亲戚 朝鲜半岛在1950年代因韩战爆发，至今仍以北纬38度线南北分治。俗称南韩的韩国与台湾 一样，在韩战後与美国签署共同防御条约，军事上共御外敌的同时，也同样让美式的铁道 特色来到韩国。 韩国铁道公社是负责营运涵盖韩国全境城际铁路的公营铁路公司，旗下与台铁R100型柴电 机车以降造型相似柴电机车共有7100、7200、7300、7400、7500型，但和台铁R100型／ R150型的原厂型号为EMD G22／G22CU不同，这群韩国柴电机车的原厂型号编为EMD GT26CW 。该款车型与台铁R100型一样采用EMD 645系列引擎，但在动力系统中加入涡轮增压器（T ），因而取得更大的马力输出。走行系统则使用两组三轴动力转向架，并使用韩国铁路 1435mm轨距设计，因此在型号後缀C和W代表。 目前韩国现役的EMD GT26CW柴电机车仅剩7300、7400、7500型，虽然披着美式外观，但大 多都是由韩国现代精工获授权在地生产。这些柴电机车现今仍运用在非电气化路线及货运 列车，然而随着韩国铁道公社引进新车以及在来线电气化工程的进行，EMD GT26CW柴电机 车的车辆数量也在逐渐减少中。不过在柴电机车逐渐式微的今日，联络韩国首尔与釜山这 两大都会区的京釜线竟然还保有一往返的柴电机车牵引的客运列车，吸引我们一大早就到 釜山车站搭乘体验看看。 京釜线柴电无穷花号之旅 前一天下午我们搭乘台湾虎航入境釜山金海机场之後，搭乘了三段轨道运输才终於抵达釜 山车站。釜山作为与日本地理距离最接近的韩国国际港口，车站前也理所当然地(?)有日 本连锁商务旅馆东横inn，作为我们第一晚的下榻处。可惜的是我们隔天预计搭乘的柴电 无穷花号是5:09开车，所以吃不到韩国版的东横inn早餐。 作为韩国南部大城玄关的釜山车站，车站外观采大面积玻璃帏幕，量体十分气派、大厅也 非常宽敞，而大厅梁柱倒是有些神似台湾的高铁左营站。不过，和台日的铁道系统设有验 票闸门分隔出月台付费区不同，韩国铁道公社的城际铁路列车是在车上查验票而非验票闸 门，和欧洲的营运方式较为贴近。尽管如此，我们一路上都没有遇到车长要求查票，或许 是因为和台湾一样，车长的掌机会显示该座位车票有没有售出的关系吧。 我们从车站大厅顺着指标走，一路无阻地来到无穷花号停靠的第一月台。韩国铁道公社由 於还担负大量军方及民间货物运送的关系，月台高度相当低，让乘客得爬四阶才能走进车 厢。如果读者有去过高雄的旧打狗驿故事馆的话，韩国铁路的月台差不多就和台铁纵贯线 的第一代月台高度差不多，感觉似乎从韩国有铁路以来月台就没长高过。低矮的月台对铁 道迷来说好处就是车下结构一览无遗，即便是在列车停靠月台同侧也能拍摄出不错的照片 构图，但同时也一度让我一不小心动了当成轻轨到上面走走的歹念，得要时时提醒自己这 是和台铁一样的城际铁路。另外值得注意的是韩国的高铁KTX系统规格几乎和在来线相同 ，不远处的月台边也并排停着不少KTX列车，形成某种新旧共存的趣味。 无穷花号是韩国铁道公社目前价位最低的城际列车，由於几乎所有的乡间车站也仰赖无穷 花号提供服务，因此停靠车站数比较多。尽管行驶时间较长，但以我们这趟从釜山到天安 共计约345.1公里的旅程，票价换算成新台币仅约483元，甚至比台铁区间车还便宜。无穷 花号使用的列车编组是以机关车牵引传统钢体客车组成，车侧还维持像台湾古早年代那样 使用插牌来表示车种和行驶区间，在柴电机车牵引的时候编组中还会加挂电源车来供给车 内用电。 上午5:09，我们搭乘的1302次无穷花号准时从釜山站出发。告别了车窗外并排停靠的KTX 列车，远方的太阳也渐渐从大楼後方升起。作为韩国最重要的纵贯铁路线，京釜线早早就 已经全线电气化，甚至部分路段也新建并行高速线供KTX列车行驶，但为何我们乘坐的 1302次和1315次无穷花号却是使用柴电机车。我一边吃着从便利商店买来的面包和韩国必 喝香蕉牛奶，一边问帆哥这个问题。根据他找到的韩国版维基百科下方的注解说明，因为 1302次发车时间刚好是电气化设备停止供电的时间带，因此连同前运用的1315次都是使用 柴电机车。我立刻回他说，这在台湾一定会被讲说是「缺电」吧？ 火车离开城市之後，外头的景色转变为丘陵包围的田园风光。尽管太阳才刚升起，坐在第 一节车厢的我们时时刻刻都能感受到时速超过130公里的柴电机车传来的音浪，但因为早 起的关系我还是断断续续地阖上眼睛沉沉睡去。经过超过四个半小时的旅程，我们抵达了 位於韩国中部、忠清南道的天安市。 在台湾看到EMD制柴电机车的摄影作品通常都是在搭配自然景色的乡间拍摄，但在这里的 背景却是车站附近的高楼大厦，看了真的好不习惯。在下车等待转车的空档，正好看到月 台上有拿着相机的铁道迷，通常代表等一下会有好料出现，所以我们也跟着等了一下。没 想到出现的居然是蓝皮...呃不──是韩国铁道公社的高档观光列车海浪号啊！ 即将消逝的非电化地带：长项线 在月台上拍摄了数班货物和特急列车之後，我们经由跨站式站房来到6号月台，准备转乘 新村号前往这次柴电机车摄影旅行的重点：长项线。长项线是位於韩国西部连结天安站到 湖南线益山站的铁道线，全长154.4公里。全线除了直通京釜线往返首尔的城际列车行驶 之外，天安到新昌之间也被纳入首都圈电铁1号线系统中，让列车班次增加不少。不过， 由於首都圈电铁使用无阶化列车，月台高度比起传统列车停靠的月台高上不少，因此中途 车站除了牙山、温阳温泉之外并无法供新村号、无穷花号停靠。 目前长项线仅有北段的天安到洪城，以及南段的大野到益山完成电气化，因此往返首尔全 线踏破的无穷花号及新村号列车仍必须使用柴电机车牵引。然而自去年开始，中段的洪城 到大野间已经开始进行双线电气化改建工程，可预期未来这段路线上的柴电机车牵引客车 将会消失。於是，这次我们选定洪城站的下一站：广川站附近纪录即将消逝的非电气化列 车的身影。 广川站附近的景色和台湾中南部的一些小城镇颇为相似，车站南边有传统市场、通往邻近 城镇的公车总站，镇上也有连锁速食炸鸡店，整体生活机能看似不差。我们本来在网路影 片上看好车站北边的弯道能够进行拍摄，殊不知铁路改建工程已经推进到这里来，本来预 计站定的摄影点已被铁丝网挡住，只好勉强在平交道附近取景。 接着我们转移阵地到车站南边的广川桥。广川桥是长项线跨越广川的钢梁桥，虽然长度不 长、构图无法容纳全编列车，但略带弧线的铁桥却很适合使用广角镜头拍摄魄力构图，而 且桥梁两端、侧面都能取景。对於之後想去这座桥取景的朋友来说也不用太担心，因为这 座桥被划定在预计改线的路段，应该会持续使用到切换新线为止，暂时还不用担心这座桥 会因为改建工程而不见。 行经长项线的城际列车除了无穷花号外，大多数都是价格稍微高一些的新村号。新村号客 车车体和无穷花号一样都是钢体客车，外观上只有涂装颜色不太相同；车内使用和台铁 EMU3000类似的透明车间通道门，尽管看起来比无穷花高级一点，但客室端面上却挂着家 用的分离式冷气机，看起来充满着奇妙的违和感。除了客车之外，长项线上的另一个特产 就是载着钢卷的钢铁货物列车。大多数货物列车都已改用新型的7600型柴电机车牵引，但 这次非常幸运地遇上的是EMD GT26CW的7500型柴电机车，红色的外观与涂装补丁感，简直 就像是台铁货物列车呢！ 世界级有名摄影地：九老IC 下午三点多，因为想拍的构图都顺利完成，我们便决定提早收工前往首尔。从广川搭新村 号前往首尔大约需要两个半小时，但算算时间因为还没天黑，而且还赶得上拍摄从首尔的 龙山站出发往长项线的无穷花号，所以我便向帆哥提议去不少朋友拜访过的「世界级有名 摄影地」看看。 这个「世界级有名摄影地」在首都圈电铁1号线的九老到加山数位园区之间，位於一座交 流道围成的小公园内，因此又以「九老IC」称呼，从加山数位园区徒步不到10分钟即可抵 达。抵达首尔时正好遇上下班时间，首都圈电铁和车站人潮汹涌，人行道和人潮相比又不 成比例的窄，差点找不到前往摄影点的路。好不容易来到交流道下方的垃圾车停车场，穿 过桥下之後我们才终於找到前往小公园的小径，来到铁道边的摄影平台。 这里之所以被铁道迷封为世界级景点，是因为这段铁路刚好是首都圈电铁1号线与京釜线 构成的复复线区间。除了往返市中心与郊区的首都圈电铁系统通勤电车班次密集，京釜线 上也有许多从首尔出发前往中、南部各大城市的在来线城际列车通过。此外，诚如前面说 过韩国的高铁KTX和在来线因为规格相同，并不像日本和台湾另外新建独立的高铁系统， 而是仿效欧陆高铁的策略部分路段新建高速线、部分与在来线共用，而九老IC旁正是高铁 与在来线的共用区间。也就是说，在这个地方可以一次欣赏都市通勤电车、在来线城际列 车和韩国高铁KTX，难怪会被日本铁道迷封为「世界的有名撮影地」！ 拍完开往长项线的无穷花号之後，这趟韩国快闪铁道摄影旅行就在还保有辰野式样的首尔 车站前结束了。在台铁的美式柴电机车逐渐淡出历史舞台之际，看到韩国还有相似样貌的 火车奔驰在乡间，不免觉得欣慰。可惜的是因为语言不通，没办法更深入探索当地的铁道 风景。希望下次能做好更多功课，来好好认识这个既熟悉又陌生的邻国铁道。 後记：远得要命机场 从首尔车站去仁川机场的直线距离大约是47公里，搭乘仁川国际机场铁道的普通车最慢也 只要约1个小时就可以抵达。正当我以为时间绰绰有余，还觉得为什麽旅伴要赶着去机场 吃吃喝喝的时候，考验才正要开始。首先，我们从首尔车站的大厅顺着指标前往仁川国际 机场铁道的首尔车站月台，一路沿着电扶梯向下、向下、再向下......。越走越觉得奇怪 ，就算是东北新干线上野车站也没这麽深吧？後来查询官网资料才知道月台位在地下7楼 ！但因为实在太深，体感楼板之间的距离起码有两、三层楼，简直就是要到十八层地狱才 能搭到火车去机场啊！ 终於到了机场之後，从车站还要步行10分钟才能到第一航厦3楼的报到柜台。报到完毕、 过了安检及护照查验，我们费了一番功夫找到位置隐藏地很隐密的贵宾室休息。本来以为 万里长征要结束了，殊不知回程的班机被安排在仁川机场的远端航厦，所以还要走到地下 2楼搭乘航厦接驳电车才能抵达登机口。原本以为日本成田机场已经是数一数二远的国际 机场，没想到仁川机场居然把转乘距离拉得更长更远，还以为是来到远得要命王国。短期 之内我大概不会想进出仁川机场了。 探访时间：2025.5. --

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