※ 引述《Mrturtle (台端)》之铭言： : 其实N大对於日本人选路线的推测没错，日本人在台湾盖铁路时，遇到河流选路线都是尽可 : 能缩短过河桥梁长度，把当时的路线图摊开来，不难发现台东线遇上寿丰溪、马太鞍溪、 : 新武吕溪等河川，都是往上游绕路再过河。 : 西部干线其实也一样，跨越浊水溪的地点选了靠近山区的二水林内间，而不是当时较热闹 : 的北斗西螺间，除了想开发沿山地区的资源，桥梁长度也少了一半。 既然提到当初台铁定线过浊水溪偏山线的原因 那我就藉这篇问一下,关於台铁西部干线几个过河点定线的问题吧! 1.如果当年彰化平原仍有一定的重要性,导致过浊水溪的点,最上游也只能在林内到二水间,没办法往北到名间再过浊水溪,然後直接从南投进台中盆地 那台中到彰化间,为何要一路到王田才过乌溪呢? 如果当初台铁兴建时,过台中先继续往南,先过旧旱溪到大里杙,再过大里溪跟草湖溪到乌日溪南... 之後才跨乌溪从大竹进彰化,那会不会在盖桥的成本跟後续的维护抢修成本都少很多? 毕竟当初殖民者把台北到桃园的路线改成走板桥跟树林,就是为了把原本过淡水河容易冲断桥的问题,拆成过新店溪,湳仔沟跟大汉溪三次,免得又再断桥 要是当初台铁从台中到彰化事上述的走法,在十大建设前,乌溪南北的交通是不是能少断掉几次? 而且在殖民时代初期,大里杙也算是台中盆地蛮重要的聚落(应该比乌日重要) 更不用说这个走法对後面彰化都市发展的引导,甚至是高铁设站的引导大概都比较好吧! (让彰化站变成南台中站,然後在台中的北边设台中站,总比现在这种应付式设彰化站的做法好不少吧!) : 这是为什麽呢?当时的架桥技术确实是个大问题，台东线施工时常常遇到桥墩还没盖好就被 : 洪水冲毁，通车後也是大小洪水不断(所以在1980年代的东拓就盖了河底隧道)；桥梁所需 : 的钢梁与水泥无法在台东线沿途制造，必须从台湾西部甚至日本本土海运过来；甚至架桥 : 的人力也是问题，虽然铁路施工几乎都是动用沿途的阿美族与卑南族原住民，但是他们不 : 会潜水，需要从新港(成功镇小港)雇用会潜水的原住民，请他们潜入湍急的河川建造桥梁 : 基础。 : 台东线施工时还面临总督府及日本帝国财政紧缩、非常缺工(当地风土病盛行就几乎只能用 : 原住民)、一次世界大战导致金属昂贵等原因，导致台东线的工程能省则省，整条路线分成 : 二期:1910-1917年兴建花莲玉里段，玉里以南的第二期考量秀姑峦溪与卑南溪容易泛滥、 : 当时无法整治，而暂缓动工。 : 铁道部後来向台东拓殖会社买了台东关山段，中间那段1921年才动工、1926年通车...... : 整条路线盖得比西部纵贯线还久。所以台东线是须经过玉里，无法像193线道那样绕过去， : 毕竟经费有限下第一期工程的终点就是在玉里。 : 铁道部完成台东线花莲玉里段後，编撰的《台湾铁道台东线》一书有提到瑞穗玉里段的选 : 线：其实这段行经扫叭台地的路线，最初是想要沿着秀姑峦溪河岸断崖通过，正是考量此 : 方案有遇到河川泛滥的可能，才改成选择向扫叭台地下挑战书，只是一挖下去才发现被极 : 端难搞的软土层撅了三回(後面两次是东拓与电气化的新隧道)，就是另一个故事了。 : 虽然书中是没提到原本想走秀姑峦溪的东岸或西岸，不过东岸那边没有断崖，且文字叙述 : 完全没提到此段过河桥梁难易度的评估(承上所述桥梁的施工难度不可能不评估)，推测是 : 想走不用过河的西岸。 2.当初从嘉义到新营,如果中间拐弯过去白河,然後把过八掌溪的部分拆成过八掌溪本身的上游,过赤兰溪跟过头前溪,会不会比较好? 毕竟当初铁路在嘉义到台南中间选线的时候,好像就有走白河,走新营跟走菁寮盐水等三个方案,如果能兼顾白河跟新营的话应该不错? 3.当初从新市到台南,如果中间拐弯过去新化,然後把过盐水溪的部分拆成过潭顶溪,无名溪跟许县溪,会不会比较好一些? 不然搞到最後,新化郡便成为三郡内有铁路经过,但铁路没到郡治的案例了 (另外两个分别是曾文郡跟南投郡,原因前面多少都有提过,东港在1940年通东港线了,所以不算...) 然後永康火车站的位置距离永康市区也还是有一段距离... -- 诸神已离开 鬼在狂欢 而人们在纠缠 谁生错血脉 谁长错色彩 谁梦错了期待？ 《少年他的奇幻漂流/五月天》 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 150.117.248.99 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Railway/M.1764709427.A.120.html