文／商业周刊主笔陈雅玲 这是一条从太鲁阁国家公园穿肠破肚的高速公路；这条路，全线通过17个「环境敏感区位 」；这条路，经过断层至少11条，是让万年水脉断流的雪山隧道的两倍；这条高速公路到 底该不该建？这不如问：我们到底要选择「工程永续」，还是「台湾永续」？历史，等着 我们的答案。 今天，大型水坝蓄满了根本就不用的水和电；壮观的大桥连接着荒无人烟的岛屿。…建设 初期，这些大型工程是福，投资带来众多的好处，短期内它能很快刺激经济；大型基础设 施给地方带来了资金，也成为决策者引以为傲的资本。 「但是它也如海洛因一样成为毒品，官僚、政客、当地居民会依赖它，渐渐就上瘾。…中 央政府继续这些建设会严重破坏环境，使国家深陷债务，自然风光也因这些了无生气的设 施受到损坏。」 上文摘自《犬与鬼——现代日本的堕落》一书。此书在日本连续八版热卖，引发的影响是 ，後来日本工程预算削减了二○％。不过这规模仍比其他已开发国家高出十倍多，而且日 本的国债仍在急遽上升中。 作者是毕业於耶鲁、牛津大学的美国人阿列克斯．科尔（Alex Kerr），他在日本生活了 近三十五年。书中，重笔讲述了日本的「建设中毒症」，是形成泡沫经济的原因。他认为 ，现代文化史分成三个阶段：前工业化时期、工业化时期和後工业化时期。在第一阶段， 人类和自然和睦协调；第?二阶段疏离；第三阶段则是科技再度与自然和传统文化相结合 。西方已开发国家，出现反高速公路、拆水坝的趋势；日本还卡在「大建设的迷思」，是 现代化过程中「体制失败型」国家的典型。 一直以日本为「发展之师」的台湾，无可避免，也沉溺在「大建设」的毒瘾中而不自知。 倒数计时！苏花高最慢四月底可能拍板定案。现在只差一步，「苏花高」就无人可挡了。 最慢在四月底，环保署将召开苏花高「环境影响差异分析」第二次专案小组会议。这是一 次关键会议，一旦通过审查，总经费高达新台币九百三十亿元的国道五号「苏澳－花莲段 」（即苏花高速公路）将确定开始兴建。 政府建设苏花高的初衷是想振兴东部。检视现有东部联外道路，苏花公路全线弯道、急弯 危险路段有二十处。近五年来死亡人数共一百四十二人，「绝对数字虽然不多，但以死亡 率来看，生命损失是西部高速公路的一百三十倍。」国道新建工程局副局长曾大仁说。 但是反对声浪一直未歇，让曾大仁觉得很冤。他表示，苏花高在工程规画上，采用「对生 态环境友善」的设计，包括：生物廊道及逃生坡道、路权外不另辟施工便道、隧道施工直 接进洞以避免边坡大片开挖等。「大家提起山区道路，脑中跳出的，都还是中横、北横。 」他表示，当时的技术有限，现在应该功成身退，用新的道路系统去取代。 他的说明，听起来合情合理，但为什麽还是有那麽多人反对？这不是一个容易解答的问题 。《商业周刊》为了深入了解，将国工局历年来三次环境报告书，以及交通部运输研究所 的「台北与东部地区间运输系统发展政策评估说明书」、经建会的「东部永续发展计画」 等，共三千页资料研读分析。此外，分三组记者采访前任行政院长谢长廷、前政务委员林 盛丰、以及环保、生态、地质、文化学者，当地居民，还有企业人士、环保团体。 总结所有的探索，我们的结论是：该是对台湾「工程永续」共犯结构做终结的时候了。 这比两年前，我们制作「万年水脉断流」专题，批判「硬体思维」、「人定胜天」的结论 更进一步，它已不只是在工程该如何做的问题。 如同《犬与鬼》书中所指：大建设带来大崩坏──过度的建设，严重破坏环境，使国家深 陷债务。苏花高的处境完全雷同。 你知道吗？十七个环境敏感区恐受冲击 根据运输研究所去年十月完成的「政策评估说明书」，苏花高六项负面环境指标包括「污 染排放量」、「二氧化碳排放量」、「场站、交流道的数量」、「与生态敏感区之关系」 、「路廊经过环境敏感区的数量」、「隧道涌水」。 苏花高对环境的冲击，超乎你我的想像。这条路线共经过十七个生态、文化、地质的「环 境敏感区位」，包括备受各界瞩目的太鲁阁国家公园。 太鲁阁峡谷，是大自然在台湾的鬼斧神工之作，以几近垂直的大理岩峡谷景观闻名，壁立 千仞的峭壁、断崖、峡谷、连绵曲折的山洞隧道、大理岩层和溪流，是世界罕见的U型峡 谷，锥麓大断崖自溪底耸立达一千六百六十六公尺高，深度更胜於美国大峡谷（一千六百 零二公尺），有申请为世?界文化遗产的潜力。 但苏花高将以一条长达十公里的长隧道，通过太鲁阁国家公园，并以高架桥，穿越国家公 园大门立雾溪口。「亚泥也不在国家公园内，但它在国家公园门口开挖，还是遭受压力， 必须喷漆绿化。」未来一个巨无霸横过立雾溪，环保人士担心，将影响太鲁阁的申遗潜力 。 除了太鲁阁外，苏花高还通过苏澳镇地下水管制区。 苏澳地下水，是「天下第一泉」苏澳冷泉的源头。根据国工局计画，苏花高将在此开挖四 条隧道。环评报告书保证，施工单位将「尽量不抽用地下水」。但是，与隧道路线直接相 交的九股山、苏澳、A、B、C等高度风化的断层，有宽达数十公尺的破碎面，里面蓄满了 地下水。由於水脉相通，只要一开挖，隧道涌水发生，珍贵的苏澳冷泉就会面临浩劫。 「苏花高隧道开挖的断面，大约是北回铁路三倍，当初情形不好的，灾害肯定更严重；」 曾做过「苏澳──花莲铁公路沿线地质调查」的前中央地质调查所区域地质组组长张徽正 指出，连当初情况比较好的太鲁阁大理石地质部分，也不见得一定乐观，还要看破裂面密 度而定。「阿尔卑斯山早期开挖很顺利，到後来开凿公路隧道，也一直出问题。」 你知道吗？施工期每三十秒将驶出一辆运土卡车 由於苏花高隧道共十一条，总长度达四十公里，几乎是全线的一半，所衍生的问题，除了 涌水之外，还有大量土方。 「废碴量太惊人。以过去经验，工程一直转包下去，小包厂商没有钱赚，一定偷工减料， 乱倒土方。」台大地质系教授陈文山指出，现在苏花公路崇德隧道口，旧路外面的海岸线 ，就可以看到当初施工时倾倒的碎石堆。「除非政府花钱，请民间监督施工。」 即便如此，光是运送土方的卡车，也会造成苏花公路现有道路的灾难。根据环差分析书评 估，新田桥到清水路段，一天连续十小时，每小时有二百五十六车次的六公吨土方卡车在 公路上行驶。苏澳到东澳段，双向每小时也高达一百六十车次。 想像一下，三十秒就各有一部卡车从隧道口装满废土发出，以及一部空车从填土区方向开 回。你若经过这个路段，前後几乎被大卡车「卡死」。重点是，这段交通黑暗期，保守估 计将超过七年。 (小启：本报获得商周授权，刊登每期最新特别报导，本文作者陈雅玲为商业周刊主笔。 更多精彩内容，请看最新出刊的1008期《商业周刊》) 本文引自 http://www.ettoday.com/2007/03/14/91-2066953.htmd --

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