※ 引述《pfry19855 (Peter In Highway)》之铭言： : 大家都对苏花高议题讨论热烈，刚才坐在电脑前，大脑正在恍神想着自己对花莲交通的 : 愿景，想把大脑暂时当机时想的东西写在这里给大家分享，虽然只是做白日梦时的想法， : 但我觉得不失可行性，欢迎大家可以来讨论。 : 我的幻想分为短程、中程与长程计划： : 一、短程（2008~2012，民国九十七年至一百零一年) : 1.利用太鲁阁号优势扩大北回铁路运能，以达到路线容量95%为目标。 : 2.吉安乡中央路南延稻香村衔接台9线，并将台9线改为中央路，原台9线花莲市区段改编 : 　为台9丙线（府前路－中正路－中华路），台11线起点改为稻香村，纳入原南浦～稻香路 : 　段的台9线，并设置立体交叉的稻香交通交汇枢纽，达成花莲市区长途车流与区域车流分 : 　流。 我的想法比较跟你类似 不过我我有别的做法 现有纵贯省道些微改变[台9 台11 台9丙] 规划兴建一个新的纵贯省道[台29线] 双向四车道+二机车道 起点中央路花莲大桥 终点玉里 路线规划 左转过平交道 左转永吉路到底 中央路到底----------------接台9线共线一段路至永吉路口---------------- 右转 接南滨路-----直接接上原台11丙线[台11丙解编]到丰坪 ps:原台9志学段到台11丙的那段东华大学联外道路改编台29甲 原台11丙丰坪到台11丙终点溪口编列台29乙 ----丰坪之後沿着花莲溪畔继续往南延伸凤林 光复等地[规划新建路线]----- ----到瑞穗乡富源之後沿着富源溪右岸利用河堤[路堤]方式继续往南----- ----最後衔接瑞穗乡外环道 ps:原台9线改走前瑞穗市区旧台9线至火车站路口左转往乐合公路到玉里大桥头 後与台30共线到安通车站後分道扬镳 接原台九线到台东 原台9线[瑞穗外环道-玉里外环道南端玉里大桥头]编列台29线 终点设在 玉里外环道和台30线路口 舞鹤台地[包含上下山路段]不拓宽 现有民宅 密集不拓宽 其他路段以最低拆迁量目标进行省道拓宽工程 原193乐合公路段改编列台9线路段 原193[三栈-台29路口段 光华工业区]改编列台9丁线 193改编列起点花莲大桥 终点红叶溪桥[舞鹤陆桥 瑞穗牧场附近] 原[乡道级]瑞港公路升格为194县道 东端起点为长虹桥 西端终点延伸至红叶温泉[经瑞穗铁路地下道後经过瑞穗国中转进温泉路] 这样一来 1.可以剔除台9线拓宽工程 避免大量拆迁民宅扰民 2.可以将砂石车 货运车 游览车这些大型龟车 吸引到台29线上行驶 避免小型车辆为了超越上述龟车在仅有两线道台9线上冒着危险逆向超车 保护驾驶者安全 3.降低台9线砂石车辆 还给沿线居民安全的用路空间 4.提供连续假期时大量车流的一种替代道路 纾解台9线交通量 : 3.比照台中市开辟花吉新区（花莲市、吉安乡、新城乡）高潜力公车系统，培养在地人与 : 　观光客搭乘大众运输的能力与意愿。（详细路线在构思XD） 花莲都会规模不及台中市 再来花莲市区过小 人口不多 开辟高潜力公车毫无市场可言 也不具效益 更何况现有市区干线公车已满足当地学子 通勤族之需求 花莲地区要培养大众运输 市场必须针对观光游客下手 铁路虽然方便快速 但与知名观光风景区间的接驳末梢端大众运输严重不足 只能仰赖计程车和私有车 租车 所以必须和花莲客运作整合 让花莲客运充当起接驳大众运输的功能 增加铁路旅客运输的可即性 例如补助花莲客运开辟免费景点接驳专车 然後依照周一至周五离峰 周末尖峰弹性排班 配合台铁对号班次[自强 太鲁阁 观光号]排班作增减 并规划八条免费接驳客运线 [新城车站-太鲁阁国家公园游园线] [花莲车站-海洋公园A线 海岸路椰林大道&七星潭B线] [寿丰车站-池南森林游乐区&鲤鱼潭风景区A线 理想大地B线] [凤林车站-兆丰农场主线 林田山副线] [光复车站-糖厂&马太鞍湿地线] [瑞穗车站-瑞穗&红叶温泉主线 富源森林游乐区副A线 瑞穗牧场&舞鹤山茶区副B线 泛舟中心接驳线(夏季限定)] [玉里车站-安通温泉主线 玉山国家公园副线 赤柯山接驳线(限小型客运车 夏秋季限定)] [富里车站-罗山瀑布线 六十石山接驳线(限小型客运车 夏秋季限定)] 取消华联客运天祥 纵谷线 保留东部海岸线 并与花客 鼎东共三家将客运车集中火力在东海岸线 配合花莲车站对号班次进行班次规划 尖离峰增减班 提供业者补助经费 改变现有东海岸线客运收费制度 变成[二十五公里以上-八十公里以内]客运费率递远递减制 加强东海岸线大众运输不足之窘境 若经费许可 可以加盟悠游卡系统 吸引主要客源大台北地区数百万的悠游卡用户搭乘 凭悠游卡可以免费搭乘接驳公车 或是享有搭乘公路客运优惠折扣 这样可以吸引悠游卡用户来花莲观光 : 4.进行花吉新区B级路权轻轨新建的论证与研究。 花莲轻轨设置不能套用台北捷运通勤模式作思考 因为主要是要让观光客方便 而不是搞一套类似捷运多站的规格 如果搞成那样 工程费用庞大且效益不明显 花莲轻轨的设置主要以重点接驳为主 方便观光客 希望导入用地不大的单轨电车 为单轨双向行车 班距考量台铁所有列车停靠花莲站的时间作调整并尽量配合机场航班时间 达到旅客一下火车就有接驳工具可搭的目标 建议规划路线 A线.花莲航空站[地下化车站]-花莲火车站[高架段] 转中山路 B线.花莲火车站-----------花莲邮局站[旧监狱旁]-----花莲商圈站[中正中山路口] ------花莲客运站[洄澜之心 石来运转附近] 这样的路线不仅可以做到重点接驳 还可以避免重点节日 连续假期 周休二日庞大车潮涌入花莲时 可以服务观光客的另一项替代运输工具 避免塞在路幅不宽的市区干道上动弹不得 : 5.完成台11线拓宽计画，台9线花东段如有需要拓宽之处则拓宽。 台11线拓宽没必要 因为车根本就不多 花东地区主要还是以台9线为主干 台9线花莲境内段乡镇中心皆有外环道 但上述台29线的设立兴建 台9线就没有拓宽的必要 更何况丰田段 林荣段 南平段 长桥段 瑞北段 舞鹤段 三民段 东里段 东竹段 进行拓宽工程 会引发民怨 : 二、中程（2013~2021，民国一百零二年至一百一十年） : 1.国道五号自苏澳交流道预留位延伸至苏澳港区结束。延伸完成後雪隧开放货柜车。让 : 　国五与苏澳港紧密结合，达成苏澳港与雪隧既定建设目标。 雪隧开放货柜车运到苏澳港一点用都没有 苏澳港跟花莲一样是散货港 没有货柜码头 除非升格为货柜港 : 2.於北回铁路开办与英法海底隧道类似的La Shuttle载车服务，并将苏澳新与新城站改 : 　建为汽车可出入车站。 你是说[背包运输]吗 基本上在台湾不可行 因为台湾面积不够大 再来汽车进入火车站进行载车装卸需要时间 若时间无法缩到最短情况下 不如从台北坐火车到花莲比较快 因为你开北宜高节省下来的时间都用在载车装卸上 这样快没多少 更何况 还要配合台铁列车始发时间 过程繁杂不具效益 : 3.於国五新「苏澳港端」新建轮船码头，并从苏澳港端建一匝道连结之。开办载运人车 : 　货之「新花莲轮」，达成「苏花蓝色高速公路」效果。花莲港区於适当地点新建码头 人车客轮也有同样载车装卸时间问题 再来 客轮运输时间过长不如铁路运输 若没有诱因 相信使用者意愿会大幅降低 : 4.扩建花莲港砂石码头，并配合台北港开港，目标使东砂80%使用船运至台北港（铁路 : 　留给客运与水泥货运），台9线砂石车全部改去台61与64线载砂石，台9线苏花段改造 : 　为观光大道。想直接去花莲的车辆上火车或轮船。慢慢玩的就走台9线。 其实北宜高通车後 北花之间的行车时间已经可以压到三小时左右 已经算大有进步 再者上述背包运输若装卸时间不能缩短到最低 相信跟你开车走苏花公路到花莲的时间没差多远[客轮更久] 现在最重要的是改善苏澳以南和平以北的苏花公路 危险边坡利用线型隧道或明隧道避开落石危害 还可以缩短里程 相信改善後北花间的公路运输时间可以压到两个小时半左右 : 5.寻求花莲机场起降国际定期航班，定位为如同峇里岛、佬沃的国际观光机场。 短期内先将花莲机场发展成 定期国际包机机场[周一至周四国内航线 五六日增辟港澳国际航线] 比较可行 并增加中正机场接驳机航班次 : 三、长程（2022~， 民国一百一十年以後） : 1.新建花吉新区轻轨。 : 2.以标准轨距辟建北宜直线铁路，并拓宽北回铁路净空，引进北花迷你新干线，由台湾高 : 　铁公司经营。 北宜直线铁路案被驳回 工程浩大[两座超越15公里的长大山岳隧道 又要破纪录了] 建议以现有宜兰线铁路进行截弯取直工程提昇行车速度 由台铁执行 让北宜间的铁路行车时间压到一个小时内 北花间铁路行车时间压到一个小时四十分钟 : 3.台8线青山德基段引进当代环保生态工法进行永久复建及截弯取直。 这点保留 让专业人员去评估地质稳定与否再进行复建工程 : 总结，我的目标是让花莲市区成为台湾大众运输示范区，此外，让不同取向的旅客可以在 : 不同速度的运输工具中选择，充分体会花莲的观光价值。 --

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