一、花东北向联外运输系统现况 台湾东部与北部地区现有联外运输系统中，航空与海运由於受容量、 票价及天候限制，运量比例甚小，北回铁路在92 年完成双轨电气化 後，并未能有效改善尖峰时间一票难求的情形；现有台9省道苏花公 路依地形蜿蜒，多急弯和陡坡，且由於受地形、地质条件限制，虽经 历年来持续投资改善仍难以有效提升其行车条件，未来若仍依赖台9 省道做为主要的联外运输系统，至少必需采原线拓宽并将小弯道截弯 取直，除施工期间需长期交通管制外，大幅开挖边坡对环境及景观破 坏甚大，也无法彻底解决台风或大雨期间之坍方中断，安全性与舒适 性甚为不佳问题。 二、太鲁阁号的迷思(局限性) 太鲁阁号一天运量可以两万人? 依现行太鲁阁每班车不售站票满载可载运380人，一天运量两万人那 得开行近53班次的太鲁阁号才行，依台铁目前北回线运量已将近90% 来看,增加53班次根本就是让运量破表，光靠太鲁阁号想取代苏花高 根本就是不可能的事情。 很少看到台北花莲间单向运输需求特殊性的讨论，亦即过年清明端午 中秋或假期前段为单向往花莲，假期後段单向往台北，这代表台铁北 回线即使是尖峰日期也只能做一半生意(来回总有一向是空车也是资 源浪费)；另外，假日以外时间，台铁即使有再多辆电气化列车也只 能是"蚊子列车"，驾驶员调度及列车存放都可能是大问题，又台北到 宜兰绕东北角其实有40公里是冤枉路，白花钱花时间的，不久後雪隧 开放汽车客运，宜兰人恐怕不再捧太鲁阁号的场，花东人搞不好也要 考虑於宜兰站或苏澳新站上下车，那一定会冲击台铁营运， 初步看法是非塞车时段从捷运市政府站(信义线通车後改101站)、新 店站及木栅动物园站坐台北宜兰间客运，对台铁则是每到了爆量塞车 才想到你!怨你恨你请你尽快将我载，花大钱购买太鲁阁号强打过弯 性能无奈换来客人如此对待---真心换绝望，情何以堪。 全世界绝大多数的国家都已采标准轨，此一现况也造成还在使用窄轨 的台铁在采购列车、轨道零组件等设备时选择太少，不容易买到价格 和品质都好的东西，甚至发生绑标等流弊，更可笑的是价格和品质任 人宰割之後还被数落路基不良有脱轨之虞。由於西部干线轨道才更新 不久，因此将优先在花莲－台东间铺设第三轨，也就是在现行轨道外 侧约卅七公分处再多加一轨，让该路段可同时开行窄轨和标准轨的不 同车辆，环岛铁路全面改采标准轨要十五到廿年，但任何浩大的工程 都必须要有起点。 弱势花东乡亲对北回铁路热门班次坐位望梅止渴数十年，背着装满全 车行李像逃难似,和太太各手抱着幼子,挤沙丁鱼般站立着差一点脚踏 不到地,如此拥挤的火车一路站到台东,过完年如此熟悉场景再上演一 次，而台铁至少开一班车收坐位票及站票两倍票价；太鲁阁号提速以 後连站票都没有，台铁再也没什不义之财当好康，而花东乡亲是否能 从旅行社，强势团体吃完後侥幸分到一张票，或是了断归乡路。 还有，最大问题是Mass Rapid Transit System，Taipei Metro System等所谓大众捷运系统，它应该是Metropolitan大都会才可能存 活运转的系统，太鲁阁号充其量只能是大众运输，宜花东三县人口数 顶多只是台北市三个区规模，农业人口具定置性， 本於农业生产活动，家家户户几乎都有摩托车、小汽车、小货车，其 客运需求方面，即使再多的火车、公路客运班表，就因未能与农业生 产活动型态相契合而难以彰显效益，由现况不计观光输运北回花东南 回线恐怕连存活运转都是问题，君不见南回铁路台东段可能最终只剩 三站，花东线也一堆废站、招呼站，另外，花东是农业县，农民辛苦 耕种的农产品，要靠公路运输到台北交易，一条全天候安全可靠性、 迅速快捷、高运量的联外道路运输路网---苏花高速公路才是保障其 生存命脉之所系，现在的苏花公路路况不良，又常坍方，影响农产品 运输成本及占有市场之运达消费端及时性，并最终决定其市场价格， 而这些太鲁阁号显然无能为力；很不幸，网路上不赞成苏花高者似乎 都没搞清楚太鲁阁号，误以为太鲁阁号是大众捷运系统，想解决宜花 东尖峰日期运输需求，以及提供占人口多数花东农民安身立命之运输 需求----货运生命线，太鲁阁号没那麽神啦！ 任何地方，大众运输应有其最适规模，载具不同，小汽车及门 (door to door) 即时自主等便利性绝非大众运输所能及，又，目前 小汽车普及率高，都会区因停车困难，通常会就大众捷运方便，然而 到大众运输不便之花东，全家出门行李一堆，搭车费用可观，转车等 车费时，尖峰日期购票困难，那麽有谁会将自有小汽车放着不用，到 花东再租车呢?这恐怕就不需再多做解释了；其实，尖峰日期个人采 小汽车等私人载具，等於是动员私人之运输工具，以分担大众运输运 能之不足，降低大众运输需求之尖峰值，就总体资源运用角度观之， 更应予以正面评价。 --------------------------------------------------- 北回线 区段 路线容量 列车数 利用率 侯硐－双溪 218 185 84.86 龟山－福隆 153 135 88.24(bottle neck) 宜兰－罗东 237 176 74.26 罗东－苏新 213 173 81.22 苏新－东澳 197 144 73.1 南澳－汉本 146 124 84.93 新城－北埔 200 129 64.5 纵贯线 基隆～松山 242 336 138.84%(over) 松山～台北 284 313 110.21% 台北～板桥 298 293 98.32% 板桥～桃园 219 224 102.28% 从以上看来基隆-松山-台北早就爆表了，能否再往上加，再转给北回 铁路存疑。 ------------------------------------------------------- 三、苏花道未来 铁路（太鲁阁号），及苏花公路或苏花高速公路共同分担陆上输运任 务应是毋庸置疑，就公路方面也只有三个选项。 ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． 情况一、台9线（苏花公路）维持目前状况，以下故事继续上演 1.过年彻夜排队买火车票的场景25年来印象如此深刻（一票难求)。 2.机票一开卖网路三分钟内销售一空（一位难求)。 3.过节回家，连水果都买不下手（高物价令人害怕口袋大失血，比台 北贵太多）,大概东部人收入较高,台湾2仟3佰万人谁都不相信。 4.过节回乡途中有几次印象深刻经验,一.苏花公路落石中断,可是人 已在宜兰滨海公路,只好将车子在宜兰车站找一处安全停车处停好,同 时背着装满全车行李像逃难似,和太太各手抱着幼子,像挤沙丁鱼般站 立着差一点脚踏不到地,如此拥挤的火车一路站到台东,过完年如此场 景再上演一次回宜兰车站,把车开回台北。 5.有一年在苏花公路落石碴到车顶，花了二仟多元板金，只是花钱消 灾，万一是碰到头如何是好，如果是您家人，是如何想。 6.有一年在苏花公路返乡塞车到宜兰滨海公路,冬山河处，动都不动 ，整车返乡计画迫於现实转往中横公路，到武陵农场，发觉衣服准备 不够，怕小孩着凉，一路杀到台中，後回台北市时已经是深夜3点了 一切一切记忆，对一个长年迫於为了生活离乡背井的出外人真是一种 折磨，难道这是公平正义,公平正义在花东的好山好水及美美的太平 洋海岸上,是严长寿、柯文昌、林怀民、胡德夫等人的花园预定地。 7. 回家过年搭海军运输舰艇首航基隆至花莲，早上7点登舰，晚上 8:30抵花莲港，比铁达尼号主角更早享受站在船首迎风摇曳，不时传 来船底好像撞到暗礁的声音，进得船舱，扑鼻的酸味以及卷缩的人群 ，真是独特的经验。 8.相信出外的您有相同的经验吧。 孤家寡人的话勉强挤一下火车站回花莲还无所谓，带着老婆小孩免不 了一大堆的行李跟伴手礼，不开车真的是寸步难行，塞车其实也习以 为常了，被落石砸我的经验比您还丰富，砸三次车子大修共花了我二 十多万，不过还好人没事。 清明节四天的假期，想说星期三等到晚上10点再回家，结果还是塞车 ，到了苏花公路还是塞，都已经四点多了，怎麽还这麽多车，家人到 现在还没睡也很担心怎麽开了这麽久，虽然来回苏花已经N次，家人 还是这样担心，这代表是对路况的不信任吗？还有，为什麽这麽多车 ，都是游客吗，想来想去，到花莲也应该天亮了，这些人如果是游客 的话，明天还有力气玩吗，还是这些人大部分根本不是游客，而是和 我一样，回家的游子，如果是，这又代表什麽，这代表人口严重外移 ，这也代表有这麽多的家人，正为他们的子女或亲人担心，因为这样 想要一条安全的道路也被说成自私的行为，不觉得太冤枉人了吗？ ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． ． 情况二、台9线（苏花公路改善） 根据东部政策环评报告，苏花公路改善应该是以下这个... 台9线（苏花公路）改善计画（因应本研究，正请公路总局研议中） 台9线苏花路原路弯道改善依五级山岭区道路原路采最低设计速率标 准30km/hr，沿线弯道半径（R）小於30公尺，并在考虑配合开放大型 客车及WB12中型半联结车联开放行驶弯道加宽改善。此外，对於改善 困难路段，研拟改线并辅以隧道、桥梁方式办理。 本案经初步评估，苏花公路沿线弯道就地调整线形计有89处，改善长 度合计约13.35公里（占全线总长76 公里约18%），另外，将改线新 建桥梁道路长4.2公里，新建隧道长22.45公里，预估约181亿元，工 期12年。整体而言，行驶速率仍无法提昇，但就工程条件方面，对公 路改善执行可行性及对日後公路养护之安全性、可靠性均大幅提昇。 (若提升至最低设计速率标准60km/hr，预估约800亿元，需改善之桥 隧弯道更多更长) 现在的问题是政府并没有将苏花公路改善所产生的效果、对环境的冲 击纳入替代方案的评估中。就以这个方案来看，令人怀疑苏花公路改 善工程对环境、生态的冲击会比苏花高小多少；栖地被苏花公路路面 （路权线）分割成两个，公路蜿蜒袅绕80公里，车辆迤逦而行，整座 山24小时不得安宁，施工期间必需采用施工便道及需长期交通管制外 、傍山而筑之隧道施工难以避免边坡大片开挖等，"山"之生命周期（ 另详之前讨论洄澜愿景）依地质、风化、地震、台风豪雨冲刷等因素 ，经常性的坍方交通中断、落石、道路封闭，数十年即有山崩地裂， 路毁桥断之隐忧，甚至无法修复、放弃修复、新辟道路等，故而大家 提起山区道路如苏花、中横、北横.、南横、新中横……，脑中跳出 的，都是前述公路景象。 实践是检验真理的手段，自行开车体验，客观比较北二高、南二高、 北宜高、苏花公路及其他山区公路，就全天候安全性、可靠性、舒适 性、迅速快捷、高品质、高运量、永续工程、落实环境保护等方面做 比较。苏花公路除了大幅开挖边坡对环境、生态及景观破坏甚大，其 全天候安全可靠性亦仍有质疑，舒适性欠佳、苏澳至立雾溪间公路蜿 蜒袅绕耗费2小时，运量低，总的看来依赖台9省道做为主要的联外运 输系统之气数已尽。 ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． 情况三、苏花高速公路＋景观大道 苏花高速公路完成後，台北花莲间客货得以全天候安全、舒适、迅速 快捷、高运量，与西部高速公路网平顺接轨，同时，将原台9线或原 苏花公路除聚落区外，改作景观大道（scenic　route），观光客悠 闲地走景观大道，真正能做到对於观光游憩品质提升，符合花莲县永 续观光产业打造成为太平洋左岸观光休闲胜地之目标。 苏花高在工程规画上，采用「对生态环境友善」的设计，包括：生物 廊道及逃生坡道、路权外不另辟施工便道、隧道施工直接进洞以避免 边坡大片开挖等，落实环境生态保护；并依永续工程考量采一步到位 之一劳永逸的方式。 当年南宜快速公路（北宜高的前身）有一个方案也是北宜公路就地改 善。现在雪隧通车後北宜公路的车子变少了，正好成为一条现成的景 观公路，这样子不是很棒吗？同样的，苏花高速公路通车後原苏花公 路正好成为一条现成的景观公路，这样子不是很迷人吗? --------------------------------------------------- 苏花高速公路小档案 ．长度：86公里(包含苏澳至立雾溪约55公里，立雾溪以南至吉安乡 止约30公里) ．路线：北宜高速公路苏澳段终点苏澳镇起，穿越中央山脉东麓到花 莲吉安乡止。 ．特色：全程有90%都是隧道和桥梁，其中有11座隧道，长40公里， 桥梁长则37公里，目前从台北到花莲，行驶国道五号再接台九线，距 离约一百六十公里，行车时间三．五小时；若苏花高能兴建，距离缩 减为一百卅二公里，行车时间马上减为二小时。根据国工局估算，苏 花高一日最高承载量为六万车次，而全花莲县登记有案的小客车也不 过七万台。 ．工期：约7~8年 资料来源：国工局 ----------------------------------------------- --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc) ◆ From: 61.217.34.236 ※ 编辑: Lin824 来自: 59.121.112.250 (05/04 12:52)