※ 引述《Lin824 (林老师)》之铭言： : 一、花东北向联外运输系统现况 : 台湾东部与北部地区现有联外运输系统中，航空与海运由於受容量、 : 票价及天候限制，运量比例甚小，北回铁路在92 年完成双轨电气化 : 後，并未能有效改善尖峰时间一票难求的情形；现有台9省道苏花公 尖峰时间本来就一票难求 在哪个地区 哪个车站都一样 就算单线 双线区间也是改善不了问题 某星期天下午到台中车站买火车票回台北 购票人潮都排出门口外面来了 : 路依地形蜿蜒，多急弯和陡坡，且由於受地形、地质条件限制，虽经 : 历年来持续投资改善仍难以有效提升其行车条件，未来若仍依赖台9 : 省道做为主要的联外运输系统，至少必需采原线拓宽并将小弯道截弯 : 取直，除施工期间需长期交通管制外，大幅开挖边坡对环境及景观破 : 坏甚大，也无法彻底解决台风或大雨期间之坍方中断，安全性与舒适 : 性甚为不佳问题。 苏花公路属於山区道路 本来就会遇到这些问题 见多不怪 台湾哪个山区道路在台风或大雨期间没有坍方危机 还有 依工程的角度来讲 原线拓宽 小弯道截弯取直在深山地区道路并不适用 因为会增加边坡地质的不稳定 使坍方问题更严重 : 二、太鲁阁号的迷思(局限性) : 太鲁阁号一天运量可以两万人? : 依现行太鲁阁每班车不售站票满载可载运380人，一天运量两万人那 : 得开行近53班次的太鲁阁号才行，依台铁目前北回线运量已将近90% : 来看,增加53班次根本就是让运量破表，光靠太鲁阁号想取代苏花高 : 根本就是不可能的事情。 台铁不是只有太鲁阁号而已 你是之前有看那篇文章吧[我觉得原作者很夸张] 不过 台铁是规划未来倾斜式列车车辆数继续添购至数量充足 以太鲁阁号逐一取代现行来往北花之间的自强号作为目标 再来 北花之间火车一天是否有两万旅次这麽高 我很质疑 如果有这麽高 那台铁时刻表肯定大改点 : 很少看到台北花莲间单向运输需求特殊性的讨论，亦即过年清明端午 : 中秋或假期前段为单向往花莲，假期後段单向往台北，这代表台铁北 : 回线即使是尖峰日期也只能做一半生意(来回总有一向是空车也是资 : 源浪费)；另外，假日以外时间，台铁即使有再多辆电气化列车也只 : 能是"蚊子列车"，驾驶员调度及列车存放都可能是大问题，又台北到 你是指[回程空载]吗 这问题几乎是见怪不怪 只要是运输[除了管道之外] 都有可能会发生回程空载的问题 不过台铁没笨到哪去 连续假期重要节日前半端 加开台北 高雄到花莲的对号列车 连续假期重要节日收尾时 加开花莲回台北 高雄的对号列车 这些都是推行好几年的运输业务 台铁是公共大众运输业 有固定班次行使时间 再者又为国营事业 必须负责偏远亏损路线的行驶 在班次排点必须兼顾公众和少数权益 不像民营业者可以说减班就减班 说停驶就停驶 关於班次调度排点这一点并不是台铁能够所掌控的 他必须对社会大众还有交通部负责 : 宜兰绕东北角其实有40公里是冤枉路，白花钱花时间的，不久後雪隧 : 开放汽车客运，宜兰人恐怕不再捧太鲁阁号的场，花东人搞不好也要 : 考虑於宜兰站或苏澳新站上下车，那一定会冲击台铁营运，花大钱购 : 买太鲁阁号强打过弯性能结果没人领教。 转乘方式不一定有效率 除非能达到到站即有车可搭的高效率转乘 再者 国道再假日尖峰时间有拥塞的问题 开车的不一定比坐火车还快 [不塞车]是火车的优势 : 全世界绝大多数的国家都已采标准轨，此一现况也造成还在使用窄轨 : 的台铁在采购列车、轨道零组件等设备时选择太少，不容易买到价格 : 和品质都好的东西，甚至发生绑标等流弊，更可笑的是价格和品质任 : 人宰割之後还被数落路基不良有脱轨之虞。由於西部干线轨道才更新 台湾铁路使用窄轨受限於山多平原少的地形限制 必须使用窄轨才能适应某些地区的坡度和弯度 这是地理条件的限制 台铁也不想要一直使用窄轨 : 不久，因此将优先在花莲－台东间铺设第三轨，也就是在现行轨道外 : 侧约卅七公分处再多加一轨，让该路段可同时开行窄轨和标准轨的不 : 同车辆，环岛铁路全面改采标准轨要十五到廿年，但任何浩大的工程 : 都必须要有起点。 铺设第三轨 需要考量许多因素 尤其东干线多隧道桥梁 路线宽度 隧道净空也必须考量 铺设第三轨不是铺一条轨岛这麽简单 : 弱势花东乡亲对北回铁路热门班次坐位望梅止渴数十年，背着装满全 : 车行李像逃难似,和太太各手抱着幼子,挤沙丁鱼般站立着差一点脚踏 : 不到地,如此拥挤的火车一路站到台东,过完年如此熟悉场景再上演一 : 次，而台铁至少开一班车收坐位票及站票两倍票价；太鲁阁号提速以 据我所知 台铁除了自强号站票和坐票票价相同外[速度快] 莒光以下车种好像有站票座票区别价格 : 後连站票都没有，台铁再也没什不义之财当好康，而花东乡亲是否能 : 从旅行社，强势团体吃完後侥幸分到一张票，或是了断归乡路。 : 还有，最大问题是Mass Rapid Transit System，Taipei Metro : System等所谓大众捷运系统，它应该是Metropolitan大都会才可能存 : 活运转的系统，太鲁阁号充其量只能是大众运输，宜花东三县人口数 : 顶多只是台北市三个区规模，农业人口具定置性，不计观光输运北回 : 花东线恐怕连存活运转都是问题，君不见南回铁路台东段可能最终只 : 剩三站；很不幸，网路上不赞苏花高者似乎都没搞清楚太鲁阁号，误 : 以为太鲁阁号是大众捷运系统，想解决宜花东尖峰日期运输需求，太 : 鲁阁号没那麽神啦！ 大众捷运系统适用於都会通勤 台铁列车适用於城际之间运输 这两系统虽皆为大众运输系统 但服务对象 服务市场大大不相同 你拿都市捷运跟城际铁路相比 恐怕落得张飞战岳飞的大笑话 建议你去买本大众运输学好好研读两者间的差异 别再搞出[LG比G腿]的笑话来 : 任何地方，大众运输应有其最适规模，载具不同，小汽车及门 : (door to door) 即时自主等便利性绝非大众运输所能及，又，目前 : 小汽车普及率高，都会区因停车困难，通常会就大众捷运方便，然而 : 到大众运输不便之花东，全家出门行李一堆，搭车费用可观，转车等 : 车费时，尖峰日期购票困难，那麽有谁会将自有小汽车放着不用，到 : 花东再租车呢?这恐怕就不需再多做解释了；其实，尖峰日期个人采 : 小汽车等私人载具，等於是动员私人之运输工具，以分担大众运输运 : 能之不足，降低大众运输需求之尖峰值，就总体资源运用角度观之， : 更应予以正面评价。 交通部有一本交通政策白皮书 里就有研议要降低台湾区私有车辆成长 并发展大众运输其改善现在面临之问题 你的想法和交通部悖道而驰 私有车辆所带来的影响 1.就交通冲击而言: 私有车辆多会带来交通拥塞 停车位不足 违规肇事比例升高 肇事车祸伤亡人数增加 人民生活财产上的损失 尤其 花莲市区 闹区道路狭小无法拓宽 停车位不足 如何面对苏花高通车後庞大车潮所带来的交通冲击 这一点 是支持者视而不见一直逃避的一个严重问题 主事者 各部会首长与地方首长民代对於这方面的冲击 却没提出能有效管理的配套措施 这不是负责任的态度 2.就环境冲击而言: 私有车辆排放的废气 是造就空气污染的主因 [而且车辆越多 排放污染的范围 比例就越大] 除此之外 车辆的废气 车内空调所带来热气排出 是造就了另一项污染[热污染] 地球温室效应 两极冰山融化 全球海平面升高 海水温度升高 皆和热污染有关 而当今全球 在想办法如何降低热污染避免这些问题更为严重 而台湾却 广建公路鼓励私有车辆行使 和全球环保共识悖道而驰 实为不智 另外 私有车辆带来的噪音污染 也是个大问题所在 3.就能源浩劫问题: 十年前的今天 台湾油价普遍偏低 造成人手一车的盛况 但现在的油价从十年前的一公升十多元飙升到快三十元 显示石油危机问题已经浮现 而替代性能源的不足 私有车的动力 须仰赖能源油料 开放高速公路鼓励私有车辆只是加速能源的耗尽 再者 苏花高通车起码要十年以上 届时 十年後的油价会飙升到多少 我想大家心里有数 往後的十年开车成本并不便宜 4.社会成本增加: 私有车大量开放会造成交通管理不易 地方员警勤务增加 当地人生活品质下降等 这些都是私有车辆会衍生出来的问题 阁下是否有考量过 纵使今天铁路运输在机动性 可即性疏公路运输很多 但他也是世界上公认最具环保的运输工具之一 先进国家在交通发展已有由公路运输转往轨道运输发展的趋势 只有台湾这个先进国家却作出[非先进国家]的交通运输概念和政策 苏花高到底是进步还是退步?? : ------------------------------------------------------------------------------------------------ : 北回线 区段 路线容量 列车数 利用率 : 侯硐－双溪 218 185 84.86 : 龟山－福隆 153 135 88.24(bottle neck) : 宜兰－罗东 237 176 74.26 : 罗东－苏新 213 173 81.22 : 苏新－东澳 197 144 73.1 : 南澳－汉本 146 124 84.93 : 新城－北埔 200 129 64.5 : 纵贯线 : 基隆～松山 242 336 138.84%(over) : 松山～台北 284 313 110.21% : 台北～板桥 298 293 98.32% : 板桥～桃园 219 224 102.28% : 从以上看来基隆-松山-台北早就爆表了，能否再往上加，再转给北回 : 铁路存疑。 : ----------------------------------------------------------------------------------------------- : 三、苏花道未来 : 铁路（太鲁阁号），及苏花公路或苏花高速公路共同分担陆上输运任 : 务应是毋庸置疑，就公路方面也只有三个选项。 : ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． : 情况一、台9线（苏花公路）维持目前状况，以下故事继续上演 : 1.过年彻夜排队买火车票的场景25年来印象如此深刻（一票难求)。 : 2.机票一开卖网路三分钟内销售一空（一位难求)。 : 3.过节回家，连水果都买不下手（高物价令人害怕口袋大失血，比台 : 北贵太多）,大概东部人收入较高,台湾2仟3佰万人谁都不相信。 : 4.过节回乡途中有几次印象深刻经验,一.苏花公路落石中断,可是人 : 已在宜兰滨海公路,只好将车子在宜兰车站找一处安全停车处停好,同 : 时背着装满全车行李像逃难似,和太太各手抱着幼子,像挤沙丁鱼般站 : 立着差一点脚踏不到地,如此拥挤的火车一路站到台东,过完年如此场 : 景再上演一次回宜兰车站,把车开回台北。 : 5.有一年在苏花公路落石碴到车顶，花了二仟多元板金，只是花钱消 : 灾，万一是碰到头如何是好，如果是您家人，是如何想。 : 6.有一年在苏花公路返乡塞车到宜兰滨海公路,冬山河处，动都不动 : ，整车返乡计画迫於现实转往中横公路，到武陵农场，发觉衣服准备 : 不够，怕小孩着凉，一路杀到台中，後回台北市时已经是深夜3点了 : 一切一切记忆，对一个长年迫於为了生活离乡背井的出外人真是一种 : 折磨，难道这是公平正义,公平正义在花东的好山好水及美美的太平 : 洋海岸上,是严长寿、柯文昌、林怀民、胡德夫等人的花园预定地。 : 7. 回家过年搭海军运输舰艇首航基隆至花莲，早上7点登舰，晚上 : 8:30抵花莲港，比铁达尼号主角更早享受站在船首迎风摇曳，不时传 : 来船底好像撞到暗礁的声音，进得船舱，扑鼻的酸味以及卷缩的人群 : ，真是独特的经验。 : 8.相信出外的您有相同的经验吧。 : 孤家寡人的话勉强挤一下火车站回花莲还无所谓，带着老婆小孩免不 : 了一大堆的行李跟伴手礼，不开车真的是寸步难行，塞车其实也习以 : 为常了，被落石砸我的经验比您还丰富，砸三次车子大修共花了我二 : 十多万，不过还好人没事。 : 清明节四天的假期，想说星期三等到晚上10点再回家，结果还是塞车 : ，到了苏花公路还是塞，都已经四点多了，怎麽还这麽多车，家人到 : 现在还没睡也很担心怎麽开了这麽久，虽然来回苏花已经N次，家人 : 还是这样担心，这代表是对路况的不信任吗？还有，为什麽这麽多车 : ，都是游客吗，想来想去，到花莲也应该天亮了，这些人如果是游客 : 的话，明天还有力气玩吗，还是这些人大部分根本不是游客，而是和 : 我一样，回家的游子，如果是，这又代表什麽，这代表人口严重外移 : ，这也代表有这麽多的家人，正为他们的子女或亲人担心，因为这样 : 想要一条安全的道路也被说成自私的行为，不觉得太冤枉人了吗？ : ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． : ． : 情况二、台9线（苏花公路改善） : 根据东部政策环评报告，苏花公路改善应该是以下这个... : 台9线（苏花公路）改善计画（因应本研究，正请公路总局研议中） : 台9线苏花路原路弯道改善依五级山岭区道路原路采最低设计速率标 : 准30km/hr，沿线弯道半径（R）小於30公尺，并在考虑配合开放大型 : 客车及WB12中型半联结车联开放行驶弯道加宽改善。此外，对於改善 : 困难路段，研拟改线并辅以隧道、桥梁方式办理。 : 本案经初步评估，苏花公路沿线弯道就地调整线形计有89处，改善长 : 度合计约13.35公里（占全线总长76 公里约18%），另外，将改线新 : 建桥梁道路长4.2公里，新建隧道长22.45公里，预估约181亿元，工 : 期12年。整体而言，行驶速率仍无法提昇，但就工程条件方面，对公 : 路改善执行可行性及对日後公路养护之安全性、可靠性均大幅提昇。 : (若提升至最低设计速率标准60km/hr，预估约800亿元，需改善之桥 : 隧弯道更多更长) 公路总局评估改善经费约两百多亿 而你那八百亿是国工局帮公路总局评估的经费 国工局没立场没资格帮公路总局评估预算 台9线是省道 非国工局 高公局管辖范围 : 现在的问题是政府并没有将苏花公路改善所产生的效果、对环境的冲 : 击纳入替代方案的评估中。就以这个方案来看，令人怀疑苏花公路改 : 善工程对环境、生态的冲击会比苏花高小多少；栖地被苏花公路路面 : （路权线）分割成两个，公路蜿蜒袅绕80公里，车辆迤逦而行，整座 : 山24小时不得安宁，施工期间必需采用施工便道及需长期交通管制外 : 、傍山而筑之隧道施工难以避免边坡大片开挖等，"山"之生命周期（ : 另详之前讨论洄澜愿景）依地质、风化、地震、台风豪雨冲刷等因素 : ，经常性的坍方交通中断、落石、道路封闭，数十年即有山崩地裂， : 路毁桥断之隐忧，甚至无法修复、放弃修复、新辟道路等，故而大家 : 提起山区道路如苏花、中横、北横.、南横、新中横……，脑中跳出 : 的，都是前述公路景象。 这点跟你讨论过很多次 但是我还是跟你讲 高速公路对於环境生态的破坏 觉对比沿线公路改善还要来的青出於蓝胜於蓝 台湾山区公路无不顺着山势环绕上下山 这一点不只有台湾 连邻近的日本也一样 所遇到的问题也一并相同 苏花高隧道群将长达42公里 对沿线地质的结构破坏 林带改变都会有莫大的影响 尤其大量使用现今学者已不推崇的生态工法 对动植物生态的栖息环境更是不小的威胁 : 实践是检验真理的手段，自行开车体验，客观比较北二高、南二高、 : 北宜高、苏花公路及其他山区公路，就全天候安全性、可靠性、舒适 : 性、迅速快捷、高品质、高运量、永续工程、落实环境保护等方面做 : 比较。苏花公路除了大幅开挖边坡对环境、生态及景观破坏甚大，其 : 全天候安全可靠性亦仍有质疑，舒适性欠佳、苏澳至立雾溪间公路蜿 : 蜒袅绕耗费2小时，运量低，总的看来依赖台9省道做为主要的联外运 : 输系统之气数已尽。 即使苏花公路改善也不会拓宽 顶多只是改线避开落石路段 拓宽对边坡进行开挖 只会让坍方问题更加严重 : ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． : 情况三、苏花高速公路＋景观大道 : 苏花高速公路完成後，台北花莲间客货得以全天候安全、舒适、迅速 : 快捷、高运量，与西部高速公路网平顺接轨，同时，将原台9线或原 : 苏花公路除聚落区外，改作景观大道（scenic　route），观光客悠 : 闲地走景观大道，真正能做到对於观光游憩品质提升，符合花莲县永 : 续观光产业打造成为太平洋左岸观光休闲胜地之目标。 永续发展不应只着重水泥建设 然而广建高快速公路 诱发更多车辆来到花莲冲击当地交通 哪里会做到观光游憩品质提升了 : 苏花高在工程规画上，采用「对生态环境友善」的设计，包括：生物 : 廊道及逃生坡道、路权外不另辟施工便道、隧道施工直接进洞以避免 : 边坡大片开挖等，落实环境生态保护；并依永续工程考量采一步到位 : 之一劳永逸的方式。 永续发展的定义是避免过度开发 依苏花高工程浩大程度而言 他可一点不永续 : 当年南宜快速公路（北宜高的前身）有一个方案也是北宜公路就地改 : 善。现在雪隧通车後北宜公路的车子变少了，正好成为一条现成的景 : 观公路，这样子不是很棒吗？同样的，苏花高速公路通车後原苏花公 : 路正好成为一条现成的景观公路，这样子不是很迷人吗? : --------------------------------------------------- : 苏花高速公路小档案 : ．长度：86公里(包含苏澳至立雾溪约55公里，立雾溪以南至吉安乡 : 止约30公里) : ．路线：北宜高速公路苏澳段终点苏澳镇起，穿越中央山脉东麓到花 : 莲吉安乡止。 : ．特色：全程有90%都是隧道和桥梁，其中有11座隧道，长40公里， : 桥梁长则37公里，目前从台北到花莲，行驶国道五号再接台九线，距 : 离约一百六十公里，行车时间三．五小时；若苏花高能兴建，距离缩 : 减为一百卅二公里，行车时间马上减为二小时。根据国工局估算，苏 : 花高一日最高承载量为六万车次，而全花莲县登记有案的小客车也不 : 过七万台。 : ．工期：约7~8年 : 资料来源：国工局 : ----------------------------------------------- --

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