基於以下 A、B两帖仙丹妙药，斗胆建议西部走廊"小汽车、货运车" 台北--高雄及其他区间改采台铁及高铁之Shuttle Train，以满足南 北两端汽车、卡车的通行需要，距离更长，利用现成轨道系统，效益 更大，不知板上大大意下如何。 苟有成效，再研究推广至苏澳--花莲区间实施之可能性---将原有北 回铁路改为一四三五毫米标准轨路线，或甚至兴建新的双轨铁路(详 参考资料)。 整理蒐集到之板上论点有： 1、费用方面：汽柴油长期看涨，开车油费有增高趋势，加上过路费 及超速罚单… 2、环境保护方面：减少废气排放CO2 & CO，例如加州有40%的二氧化 碳来自於汽车的排放 3、节能方面：以耗费相同的能量来看，铁路的货物运量是汽车的十 三倍，是航空运输的一百六十多倍，高铁消耗的能源只有汽车的五分 之一，节约能源效益明显。 4、快捷准点方面：台北-高雄采高铁之Shuttle Train只要1.5HR，真 正快捷准点，驾驶随车休息，到站後神采奕奕，减少事故发生率，且 小汽车可将行李放在车上安全又没有到站接驳耗时或坐计程车耗费等 困扰，货运车等同陆上自走式及门货柜运输，周休收假日玩累了在 Shuttle Train随车休息，以及上班日上下班时段免於高速公路塞车 更彰显效益。 5、Mass Rapid Transit & Metro方面：输运标的"小汽车、货运车" 来自高速公路，数量足够支撑Shuttle Train营运。 A、铁路运输的特色是其运量大。以耗费相同的能量来看，铁路的货 物运量是汽车的十三倍，是航空运输的一百六十多倍，而铁道若能在 电气化後以电力机车牵引，因电力来源有多种方式，包含许多环保的 发电型态，因此对二氧化碳的排放总量控制有绝对的帮助。 B、英法海底隧道连结了法国巴黎与英国伦敦，使得欧洲之星的高速 铁路列车可以穿越英吉利海峡通行英法两个大都市，且在隧道两端， 各设置了具规模的汽车转运站，另开托运汽车的Shuttle Train，以 满足英法两端汽车、卡车的通行需要。 参考资料： 再以美国加州为例，因加州的CO2排放量是全世界第12大的污染源， 於是在2006年开始着手进行研究，希望在2020年把CO2排放量降到 1990年的水准。为了达到这个目标，必须先了解加州CO2排放量大的 原因，结果发现，加州有40%的二氧化碳来自於汽车的排放，如果能 够从这 40%下手，就可以回到1990年的标准。 因为加州人口数逐年增加，汽车数也持续增长，唯一的办法就是兴建 高速铁路，来取代加州、旧金山、洛杉矶到圣地牙哥大量的公路运输 。而研究也预估，在加州建设一条高铁，每年就可从高速公路上移除 100万辆汽车，排放的二氧化碳将大量减少，而且高铁消耗的能源只 有汽车的五分之一。 洪致文表示，台湾在西部走廊已经有高速铁路，在运输上是一种很大 量的输送能力，一个人开车从台北到高雄，若是乘坐高铁的话，对於 二氧化碳排放的减少有一定的帮助。他说：「如果是以一个人为单位 ，每人每公里所消耗的能量，汽车是高铁的5倍，而飞机则是高铁的7 倍。」 洪致文说，高铁用的是电力，消耗的能源很少，但台湾的铁路建设一 直不被重视，虽现在已兴建了高铁，但接驳方面仍是差强人意，像是 嘉义站、台南站都在荒郊野外，没办法让民众可以很快转乘到市区， 地区性的轻轨、捷运接驳都没做好，让民众搭乘的意愿降低，在环保 的实际效益仍很有限。 http://www.ettoday.com/2007/05/02/91-2086817.htm 铁路救台湾 http://www.libertytimes.com.tw/2007/new/may/5/today-o9.htm ■ 洪致文 台湾的交通政策，在日本时代与战後有很大的差异。日本统治台湾时 ，致力於铁道路线的建设，因此相当早就有环岛路网的概念。此外， 各产业的轻便铁道深入各乡村城镇，与台铁路线相连形成绵密路网。 铁路运输的特色是其运量大。以耗费相同的能量来看，铁路的货物运 量是汽车的十三倍，是航空运输的一百六十多倍，而铁道若能在电气 化後以电力机车牵引，因电力来源有多种方式，包含许多环保的发电 型态，因此对二氧化碳的排放总量控制有绝对的帮助。 交通建设与繁荣地方，不是只有盖高速公路一个方向。好好的改善传 统铁路，提升速度、增加运量，并做好区域的接驳，同样也是对经济 与都市发展有利的建设。 铁路救台湾、铁道救地球的理念，是台湾以大公路主义发展五十年之 後，要开始重新思索的课题，也是做为地球村一份子的我们，所需要 思考的道德问题？ （作者为文化大学大气科学系助理教授） 标题 [联合]北花「高铁」规格 打破苏花高迷思 时间 Sat May 5 10:26:31 2007 ──────────────────────── http://udn.com/NEWS/OPINION/X1/3832474.shtml 【联合报／吴易翰／铁道文化协会常务理事（高雄市）】 2007.05.05 04:22 am 苏花高议题引起发展与环境孰重的论战；然而，高速公路是否真的就 是解决花东发展的万灵丹？或许我们可以提出双方都能接受的概念， 建构适切的运输系统。 世界各国面临气候的异常转变与温室效应问题，因此，原本是明日黄 花的铁道系统，在更新颖的技术带动下，逐渐取代公路为主的发展模式， 成为各国开始思考的新世代运输体系发展方针。 回顾北宜高耗费巨资，也仅能完成两个双车道隧道，使得这个隧道逢 尖峰就塞车，隧道充满汽车废气与高温等问题，因此，苏花之间是否 一定要大幅开肠破肚来挖苏花高？或许我们可以思考采用铁道系统来 取代。 英法海底隧道连结了法国巴黎与英国伦敦，使得欧洲之星的高速铁路 列车可以穿越英吉利海峡通行英法两个大都市，且在隧道两端，各设 置了具规模的汽车转运站，另开托运汽车的Shuttle Train，以满足英 法两端汽车、卡车的通行需要。 如果以相同的条件来看待苏花高速路问题，吾人建议，可重新评估自 南港到宜兰的北宜直线铁路以高铁规范兴建，抵达目前北宜高的苏澳 端腹地，设置类似英法海底隧道的车辆托运区及专用列车，将原有北 回铁路改为一四三五毫米标准轨路线，或甚至兴建新的双轨铁路。如 此，台北至宜兰以高铁速度来营运约只要廿分钟，高铁规格的客运列 车运行北花间也仅五十分钟左右，托运汽车或许稍慢，但也比高速公 路具有更快的条件。 比较高速公路耗费巨资只能盖出容易塞车的单向双车道路线，且铁路 隧道不需高速路要克服长隧道内废气高温等问题，造价仍然远低於兴 建高速公路，环境破坏也比号称三代技术的苏花高低得多；如此的概 念是否能由政府主动来评估与检讨，而不是自己到环保团体去上演苦 肉计呢？ 【2007/05/05 联合报】

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