其实a 大的发言还颇中肯的，只是想补充一点个人的浅见而已… 五杨高架，就算真的要建，应该也没有辨法在五年之内完工吧？ 那麽，我们就不得不考虑，机场捷运完工之後带来的效应… 还有两者都还在兴建的时候，对高速公路带来的更大的拥塞问题。 您之前提过，目前台湾的人口已经开始迈向了负成长。 当然，台北、桃园、台中、新竹是目前的唯一例外。 （高雄台南只能说是和台湾的自然成长大致上打平） 但是无论如何，这也代表着北台湾通勤的人数也即将来到顶端的事实。 当然，事情一定可能会有变化，政策也可能造成大量移民来台… 但这并不是我们所要讨论的课题范围了。 总之，目前北桃的通勤人口的确是需要疏运，但未来的成长有限是事实。 在同时，我们有一个自中坜市区出发的捷运系统正在兴建中。 另，北桃间的台铁捷运化也在兴建中， 并且可能在中坜以北转化为三线（或四线）铁道。 规划中的捷运有一个三莺线延伸自八德市伸出。 最近立院也提出了新庄线经树林或龟山入桃园市区的计画。 虽然目前在市心地区并没有其他北桃联络的快速道计画… 但五杨高架目前充其量也只能说是和规画中捷运一起在排行政院的经费当中。 话说回来，行政院再不换党作， 像今年这样预算被立院卡着，完全只能空转的状况也只会一直持续下去…orz （国×党，你果然作了，你果然作了呀XDDDD）<-心中其实干意深沉囧rz （双首长制的最大缺点出现了，出现了！）<-以上伪政治文 好了，现况述说完毕了，接下来开始讲未来。 公路的优势： 可以快速，易达性高的把人货直接运送到目的地。 对人民而言，是显示易见，直观上是一种政府的伺福。 人民仅需要自行负担汽车保养与汽油费用，除可逃式收费站外，无需二次收费。 成本：汽油里程＋保养里程＋收费站40~50元（平面公路免费）=？？ 所需时间：桃园进台北为半小时，中坜进台北为一小时，新竹进台北约八十分。 铁路的优势： 平时提供快速，但最多仅能在一定限度内拥有高度易达性的运输。 在节点至节点间的运输比起公路更快，但因易达性不如公路，效率较低。 人民需自行负担者为票价，与往来节点与目的地间的成本（时间或金钱） 对人民而言，这是每一次使用都要付钱的类似公车，但更快的东西。 成本：票价－铁路100元内；高铁170元（以上不含转乘） 捷运100元左右（含可能的转乘） 兴建的劣势： 机场线--新线，无并用公路，仅对台北三重地区排水有不良影响 另外，对林口的地形会形成缺口，但能额外加强林口连外功能。 同时肩负国家窗口的功能。 环评已过。 三莺线--新线，八德、莺歌段有并用公路 三峡段与三峡台北大学特区共用，可能防碍师生安宁。 使用到的八德道路并非桃--北间主要连通道路，但为八德通勤要道。 环评已过。 新庄线延伸--新线，路线未定，两种线形均有并用公路。 柑园山佳型会通过树林干道 廻龙桃园型会通过台一线，为北桃间主干道 未送环评。 五杨高架--旧线拓宽，可能会影响到旧线营运（旧线无预留空间） 唯一无法使用隧道接通台北桃园间的路线。 可能会影响林口交流道、南崁交流道、泰山收费站的营运。 部份路段可能会影响林口市区或龟山市区或桃园长庚的地基。 环评未过。 北桃捷运化--旧线拓宽，可能会影响到旧线营运（旧线无预留空间） 中坜桃园段高架化与莺歌新建机场会徵用大量民地 树林以北立体化与拓宽可能会需要大量经费。 山佳段、凤鸣段可能有水土保持课题待解决。 未送环评。 结论： 与其讨论五年後可能会有什麽样子的结果。 不如讨论施工经费通过後的五年内该怎麽至少维持目前的交通状况。 再说，高速公路的里程收费计画也已经被卡死在司法院…（远通宇通之争） 对於政府而言，现阶段最重要的应该是提升行政效率且想法子增加收益吧。 再建这种对自已一点利益都没有的东西，说真的… 我有很强烈的『不祥』的预感。 -- 材料。与真实的故事与严肃人格 幻想。与梦幻的传说与嬉闹人形 梦回星中 http://blog.xuite.net/lis.ucb/JJLi 双重人格。一次获得 --

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