关於交流道 其实看数量实在也不是办法 有些的确是有需要而开 有些则是争取来的 我不认为晚近每一个新开的交流道都是不好的 而且交流道的密度 在新闻内文的那种算法实在太笼统 怎麽不去算算 到底哪里或哪些地区最密？ 晚近新开的交流道 像是都会区周边 新竹地区就多开了好几个 包括公道五、竹科等 台中也多了个南屯交流道 高雄也有几个 还有一些被认为人口较不密集的地区 像是北斗、后里、大林等 另外部分则是因为了与其他高快速度道路连结的系统交流道 我认为系统交流道的存在 是最合情合理的 是可以让不管哪一条高快速路的用路人都方便使用 人口较不密集的地方 像是北斗和大林 其实也无可厚非 实则是为了服务这些邻近地区的居民（他们也有权使用高速公路吧） 而且台湾各地区的发展 大致一个县市都可以分成几个小区域 一个小区域拥有一个交流道其实并不过分 像是大林 服务了北嘉义 北斗服务了南彰化 否则这些地区要上高速公路或是高速公路的用路人要到这些地方 实则很困难 毕竟离原有的交流道太远了 随着台湾自用小客车持有比的增加 加之二高以後的交流道设计，更以五万人为服务范围 这样的设计是为了扩大所有地区的服务 但有些实在没啥道理 明明附近已经有邻近的交流道或其他高快速道路的交流道 像是后里，南屯 若以「上高速公路」为目的的话 这些交流道实已有其他替代出入口了 即使这些交流道不存在 也不影响这些地区的人使用高速公路（塞车是另外的考量） 其实就原文引文的分析 台湾高速公路的塞车原因 来自於短程使用 尤其都会区内的交流道 所以「交流道密度过密」该被批的应该是如何让都会区的不要一直想上高速公路 把高速公路当作市区快速道路在用 当然 高速公路主管单位 一直在都会区开交流道 其实也是始作俑者呀 像是新竹地区 欠的不是从竹北到香山之间的高速公路交流道 而是该盖一条从竹北到香山间的快速道路 既然有钱能盖茄冬大道了 那仿中彰快的方式盖一条与高速公路平行的快速道路不是问题吧 而南屯 其实应该鼓励用路人借助中彰快 而不是在中山高开口 （或许这是高公局的失算 先开了南屯 中彰快才盖好） 台北地区也一样 市府该想办法盖一条环河至建国的快速道路 而不是让重庆北交流道的车流上中山高 然後圆山交流道下 不仅是重庆北交流道南下入口 天天塞得一塌糊涂 重庆北至圆山段也天天定点 而且台湾的交通主管单位 实则也搞不清楚高速公路的定位 常也把高速公路定位为市区间的快速道路 （也许三十年前没有钱 所以要高速公路有这样的功能） 如台北市政府之前在画台北市快速道路系统 一高、二高竟也在列 而桃园县政府一直争取五杨高架 其实也是一样的心态 （当然另一部分是桃园县府不想负担他该负担的费用） 如果是这样的「专业考量」 那又何能怪民众把高速公路当建国高在用 -- 车站一站一站过去啦　风景一幕一幕亲像电影 公路一里一里过去啦 景色一景一景就像相片 青春一段一段过去啦 回忆一幕一幕就像电影 一阵一阵..一阵一阵..一阵一阵 过去啦 ～人生旅程～热爱旅行～ --

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