※ 引述《Crayons (立言此次正取)》之铭言： : 关於交流道 : 其实看数量实在也不是办法 : 有些的确是有需要而开 有些则是争取来的 : 我不认为晚近每一个新开的交流道都是不好的 : 而且交流道的密度 在新闻内文的那种算法实在太笼统 : 怎麽不去算算 到底哪里或哪些地区最密？ : 晚近新开的交流道 : 像是都会区周边 新竹地区就多开了好几个 包括公道五、竹科等 : 台中也多了个南屯交流道 高雄也有几个 : 还有一些被认为人口较不密集的地区 像是北斗、后里、大林等 : 另外部分则是因为了与其他高快速度道路连结的系统交流道 : 我认为系统交流道的存在 是最合情合理的 : 是可以让不管哪一条高快速路的用路人都方便使用 : 人口较不密集的地方 : 像是北斗和大林 其实也无可厚非 : 实则是为了服务这些邻近地区的居民（他们也有权使用高速公路吧） : 而且台湾各地区的发展 大致一个县市都可以分成几个小区域 : 一个小区域拥有一个交流道其实并不过分 : 像是大林 服务了北嘉义 北斗服务了南彰化 中山高原本大致是以县市为单位来设计交流道与收费站, 然而通车迄今沿线地区人口增多,原有的交流道已不能满足沿线民众 使用高速公路的需求,乃有後来新增诸多交流道的措施 : 否则这些地区要上高速公路或是高速公路的用路人要到这些地方 : 实则很困难 毕竟离原有的交流道太远了 : 随着台湾自用小客车持有比的增加 : 加之二高以後的交流道设计，更以五万人为服务范围 : 这样的设计是为了扩大所有地区的服务 : 但有些实在没啥道理 : 明明附近已经有邻近的交流道或其他高快速道路的交流道 : 像是后里，南屯 若以「上高速公路」为目的的话 : 这些交流道实已有其他替代出入口了 : 即使这些交流道不存在 也不影响这些地区的人使用高速公路（塞车是另外的考量） : 其实就原文引文的分析 : 台湾高速公路的塞车原因 来自於短程使用 尤其都会区内的交流道 : 所以「交流道密度过密」该被批的应该是如何让都会区的不要一直想上高速公路 : 把高速公路当作市区快速道路在用 : 当然 高速公路主管单位 一直在都会区开交流道 其实也是始作俑者呀 : 像是新竹地区 : 欠的不是从竹北到香山之间的高速公路交流道 : 而是该盖一条从竹北到香山间的快速道路 既然有钱能盖茄冬大道了 : 那仿中彰快的方式盖一条与高速公路平行的快速道路不是问题吧 : 而南屯 其实应该鼓励用路人借助中彰快 而不是在中山高开口 : （或许这是高公局的失算 先开了南屯 中彰快才盖好） : 台北地区也一样 : 市府该想办法盖一条环河至建国的快速道路 : 而不是让重庆北交流道的车流上中山高 然後圆山交流道下 : 不仅是重庆北交流道南下入口 天天塞得一塌糊涂 重庆北至圆山段也天天定点 : 而且台湾的交通主管单位 : 实则也搞不清楚高速公路的定位 : 常也把高速公路定位为市区间的快速道路 : （也许三十年前没有钱 所以要高速公路有这样的功能） : 如台北市政府之前在画台北市快速道路系统 一高、二高竟也在列 : 而桃园县政府一直争取五杨高架 其实也是一样的心态 : （当然另一部分是桃园县府不想负担他该负担的费用） : 如果是这样的「专业考量」 那又何能怪民众把高速公路当建国高在用 其实我个人以为在高速公路经过都会地区的路段新设交流道是个不得不然的作法, 而新增交流道带来的副作用似乎也是无奈的结果.因为高速公路经过都会地区路段 的交流道并不只有满足都会地区车流要进入高速公路的需求,还得符合高速公路上 的车辆离开高速公路进入都会区的需要,这又牵涉到高速公路主线与上下高速公路 的联络道路车流动线与通畅性的问题. 在高速公路各都会地区路段增设交流道原意应该是要增加高速公路在各都会区的 出口以避免车辆壅塞於都会区少数几个交流道进而影响高速公路主线的车流, 反之亦然,在都会地区增加通往高速公路的入口也可避免要上高速公路的众多车辆 挤在几条联络道路上而影响到地区性的车流.以高雄市为例,最初的中山高速公路高雄 交流道并不像现在这样复杂,然而後来由於人口增加,车流成长,尖峰时段无论是 上下高速公路的车辆都造成回堵,影响主线车流的顺畅,乃有後来与高速公路主线 平行的集散道及新增各出入口的设计,近年来还於南下方向增设一处瑞隆路出口 匝道,这些措施的用意应该是要增加车辆出入高速公路的便利性,减少对高速 公路主线以及平面道路车流的阻碍.我想其他都会地区比如说中山高台中市路段 新设置南屯交流道(联络五权西路)也是基於类似的原因. 然而任何措施不可避免地都会带来副作用甚或是反效果,增设都会地区的交流道所 导致短途车辆也使用高速公路,将高速公路当成"市区快速道路",在无法完全区隔 长途与短途旅次的情况下,这应是无奈的结果;再加上高速公路收费制度的影响, 更会促进都会地区不需通过收费站的短途旅次也来利用高速公路. 改善的方法不能说没有,事实上也是公路管理单位已经施行的几种方法,不外是像 中山高东湖交流道或是瑞隆路出口这种只有某些特定方向的出入口来控制车流方向, 避免短途旅次使用高速公路;还有像是中山高速公路高雄交流道这种与主线平行的长 集散道某种程度可同时满足进出高速公路的便利性与简略区分长短途车流的要求;然而 高速公路两旁不见得有足够的空间来设置集散道,则像是中山高汐止五股高架路段 这种等同於新建一段平行高速公路,而设置的交流道较原有路线少且位於不同地方, 则可以更大程度地区隔长短途车流. 然而我认为以上这些方法,或是原Po所建议的新建与高速公路各都会区路段平行 的快速道路,在车辆持续成长的情况下,应该都只是治标而不治本的方法.那麽 有标本兼治的方法吗?现实情况是很多问题想得到方法而难以实行,也有很多问题 是没有解决方法(或是想不出来)的.然而未来的发展很难逆料,随着时代的演进, 本就会解决一些老问题,却也会产生一些新问题.现在台湾各都会地区塞车的情形虽然 日渐严重,但是在油价走高,台湾每年出生人口数走低,台湾产业外移....还有其他更多 因素影响之下,将来高速公路塞车的情形会怎样演变?总而言之,现在的情形未必都能 看得透,未来的事情更难以说得准,就算有一个大家都看得出来的趋势,但是要预测其 演进的速度恐怕又是一个难题吧.谁晓得十年後,廿年後的高速公路会是怎样的情形? -- --

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