台中市可算是一个在日本殖民时期才发展起来的城市,初期的市街发展 仅局限於清国时代末期建设的省城(城墙未全部完工)城区内,街路布设最初 的构想虽是规划以公园为中心的圆形辐射状,但在1900年全台湾第一个"市区 改正"计画中改为主要是棋盘状的街道.加入火车站与纵贯铁路用地的规划之 後纵贯铁路东南边原来划归军方的用地纳入都市计画的范围,亦规划为棋盘状 的街廓.到了日本时代後期乃至於战後的国民政府时期台中都市计画则又回到 原本的辐射及环状两种主要街路交织的型态. "台中市史"书中引用的研究报告将台中市内主要的道路依路形及功能区分如下: 1.联外干道: (a)辐射状联外道路:台中港路 大雅路 北屯路 经武路 振兴路 台中路 国光路 复兴路 (b)环状干道:(外环)东山路 文心路 (中环)进化北路 建成路 南平路 忠明路 (内环)健行路 美村路 英才路 林森路 2.市区干道: (a)环状干道:五权路 双十路 自由路 (b)主要干道:林森路 民权路 中正路 公园路 三民路 建国路 自由路 3.联络道路: (a)郊区联络道路:西屯路 南屯路 崇德路 学士路 (b)市区联络道路:民生路 民族路 中山路 成功路 笃行路 光复路 福音路 太平路 原子街 中华路 柳川东街 大诚街 兴中街 平等街 市府路 继光街 绿川东街 绿川西街 这种"辐射环状"的街路型态乃是日本人於明治维新以後模仿西方巴洛克式花园城市 的都市计画手法而引进台湾的,其所可能衍生的问题在日本时代就有人提出,主要是 这种街路型态将导致各方车流 人流汇集於"圆心"的市街中心地区,恐怕会使市街中 心地区的街路无法负荷;再来是这种街路型态切割出来的街廓形状较不规则不易利用. 可能在当时台中的发展还远不及於要烦恼这些问题的程度,所以这些意见并未受到重视. 观察目前台中市区各街路的交通情形,离峰时段还好,但平常上下班尖峰时段及假日 不论环状干道或是辐射干道都有壅塞的情形,连上面讲的报告完成以後才开通比较 次要的街路比如说青海路堵车的情形也日渐严重.然而这些都是仅靠观察所得,想请 教交通管理或是都市计画的理论方面专精人士的是"辐射环状"街区的交通状况 比起棋盘状的街区是否较复杂而比较不易管理?比如说棋盘状的街区可以控制红绿灯 而使一段时间内仅行驶南北方向街路的车辆通行,而行驶东西方向街路的车辆停止; 一段时间以後再轮替过来,如此循环不已;不知"辐射环状"的街区是否可以类似的方法, 比如说让行驶环状道路车辆通行时辐射道路车辆静止,如此交互轮替来管制? 高雄市在日本时代後期乃至於战後时期的都市计画与发展也是主要以"辐射环状" 来规划市区的街路(其实在日本时代後期这种手法普遍推行於全台湾各地,除台中 高雄以外较显而易见的比如说彰化 嘉义等地),但是高雄的例子却又说在都市计画 的外围地区规划为工业区(比如说现在的梦时代附近),而环状的道路则为同一使用 分区的联络捷径而不必经由辐射道路,从而达到区分各种车流,分散道路交通负荷的 目的.这是否意味"辐射环状"道路还必须加上土地使用分区的安排来达到管制车流的 效果?(请问高雄市这种"辐射环状"的街区目前在交通繁忙时段内的路况如何?) 还是说都市发展超出都市计画的规模开始堵车以後,堵车的严重程度与街道型态是 棋盘状还是辐射环状根本无关? 不过从历史的发展看来已替台中市解决部分问题,比如说当初日本人担心的"圆心" 过於拥挤不胜负荷的问题,因为铁路不再是南北交通唯一的选择,台中市中区街道 狭窄更新不易,多单行道导致交通动线不顺畅,停车空间不足,还有台中市发展成 多核心城市等等因素而使得上述问题的严重性下降.中区商机没落 入夜後一片漆黑 的景象早在十几廿年前就已发生. 扯太远了,总之,我要问的重点是不考虑城市中心转移或是多核心化等等其他因素 的情形下,单就辐射环状与棋盘状两种街路型态来比较,在都市发展的某个阶段中 是否以前者的街路型态规划的都市堵车情形较严重?而前者的街路型态是否衍生出 较为复杂的交通情况而较不容易管理? -- --

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