我们跳脱出来，不单一针对五杨高架来讨论。 在交通运输的领域中，我们其实很多种不同的方式来解决问题，通常来说 「交通」和「运输」是不一样的两个领域，他的分别如下： 运输：人或货物，为满足某种经济活动，从甲地移动到乙地的行为 交通：运输主体（人/货物）与运输工具在运输路径上发生的互动行为或现象 这两者有什麽不同？ 当我们谈论到「运输问题」时，我们谈的是「为什麽会有这样的需求」，该不该 「管制」，或者采取更积极的做法执行「运输工程（土建）」来满足需求。 但如果谈论到「交通问题」时，则是谈论塞车、交织、易肇事、动线冲突等，多 半则是利用号志、标志、标线、槽化、圆环等使用「交通工程」的方式，让运输 主体/运输工具的互动变得更有秩序。 因此，问题与解决方式的相互组合，就有以下四种变化： 1. 运输工程解决运输问题 -> 例如某地盖一群国宅，盖一条捷运服务民众 2. 运输工程解决交通问题 -> 某区间一直塞车，需求无法转移或管制，执行拓宽或 辟建替代道路 3. 交通工程解决交通问题 -> 例如某个地方易肇事，多设红绿灯来管制路口 某些地方容易塞车，以调整号志方式疏导车流 4. 交通工程解决运输问题 -> 例如要鼓励民众搭乘大众运输，故意让道路号志以大 众运输为优先，一般路口的连锁性消失 一般来说，台湾最喜欢的做法是前两种，第三种则是因为市区里面要执行运输工程难 度比较大，所以都是先采取短期第三种、长期第二种的方式。 ==========回到五杨问题========== 我自己以前每周要来回台北新竹两次，五杨间的问题基本上可说是「再也清楚不过」， 事实上，这一段路径中，最大的瓶颈点在内坜至南崁间，有太多用路人把这一段路径当 作是高架道路使用，除了大量增加的区域性车流量外，高密度的交流道群让区间内交织 行为极为严重，也是容易堵塞的主因。 另外，中山高由於设计时较靠近城镇，因此每个交流道的缓冲区都很小，偏偏这个区间 内车流量又很高，像是南崁、林口、中坜等等，很容易因为市区路口的容量不足导致回 堵至主线上，也是另外一个问题。（同样的问题北宜高现在有时也会发生） 由於台湾太习惯一有交通问题就采取运输工程的方式来解决，而忽略了最基础的交通管 理策略，总认为「拓宽就是万灵丹」，但事实上，现在的环境与当年已有相当的不同。 长远来看，油价高涨、能源短缺的问题应是不可避免的趋势；由於物资短缺，兴建高速 公路已成为一种极度浪费、工程又极为耗时的解决方案。举例来说，一个高架道路的系 统交流道造价高达60亿元新台币，更不用说後续铺面、桥梁工程的养护费用，加上工程 期间将带给驾驶人更大的不便（还有用地徵收的问题），使得财务日渐窘迫的政府高层 近几年来不得不让这几个「原有的案子」重新回到原点。 但，真的没有解决方案了吗？　 其实要解决还是有方法的，譬如说五杨间实施双HOV车道（这个区间车道宽度够），让 高速公路的路权使用人拥有更大的效率；高速公路采取里程计费也是另一种方式，不过 短时间内政策可行性不高（大家都要选票）。另外，高铁加入西部运输走廊後，交通部 有一件应做而未做得很积极的事情，就是适度去转移运输需求至高铁上。那样子当然就 会讨论到票价、补贴、管制，一面补贴C、另一方面疏导B、管制A的用量，不用花很多 钱可以得到更好的效果！ 60亿能干麽？一座系统交流道？或者是三年的大众运输补贴？（唉） -- fabg's 航空‧铁道‧交通生活部落格 http://www.wretch.cc/blog/fabg --

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