图文版：http://blog.pixnet.net/ice2006/post/15919834 PTT文字版 如果要票选一条最特别的快速公路，我一定会投台76一票 它沿着员林大排两侧筑起两道长长的高架桥，将双向车道隔得远远的 还有一座全长5公里的八卦山隧道，为台湾第二长的公路隧道 最後以一座台湾首见的钢拱斜张桥连接国道三号，造形特殊 台76快速公路，原计画起於彰化海边的芳苑乡汉宝村 经埔盐、埔心、员林、林厝，再通过八卦山直达草屯 全长32.4公里，已通车路段为埔盐到草屯的21公里 其中埔盐至林厝的15公里全程与员林大排共构 林厝至草屯则是4.9公里长的八卦山隧道 终点中兴系统交流道以钢拱斜张桥与国道三号相接 至於汉宝至埔盐这11公里未通车路段 到目前为止仍未定案 虽然汉宝到埔盐未通车 但台76临时起点直接接在员林大排平面道路直达鹿港 为了行文之便，本文将逆行而西 由终点八卦山隧道开始讲起，一路西行至埔盐 埔盐至鹿港的员林大排平面道路，为「准台76」，也一并纳入 至於未通车的埔盐汉宝段，因为连影子都抓不到 就留待尾声再来说嘴吧 开车行经国道三号南投段 会出现一座造形特殊的红色钢构拱桥及斜张桥 它就是台76与国三、台14乙交接的「中兴系统交流道」 这座连结国三与八卦山隧道的「钢拱斜张桥」 乃是将「钢拱桥」与「斜张桥」送作堆，结合於一座桥 「钢拱桥」在台湾的代表作即着名的「关渡大桥」 大跨距的三座红色钢拱，成为当年台湾的地标之一 关渡大桥虽是1980年代的作品，直到2007年现在 钢构拱形桥的造形，仍不断被复制在各地方的桥梁中 中兴系统交流道的钢拱桥，在跨越国道三号的上方做了一座大拱 拱桥的造形与关渡大桥相似度高达95% 只是关渡大桥有三拱，中兴系统交流道仅有一拱 且中兴系统的钢拱桥宽仅有双向二线道 规格较为迷你 钢拱之後是与之结合的斜张桥 斜张桥在台北、苗栗等地已有立足多年的作品 但斜张桥在台湾最负盛名的，仍属国道三号「高屏溪斜张桥」 它是单塔不对称式斜张桥（两臂钢索拉的长度不对称） 跨距长度也是世界第二，於1999年完工 透过众多美丽照片及媒体宣传，一时声名大噪 并取代了关渡大桥的地位，成为台湾新一代的地标 斜张桥的形式多样，比起钢拱桥，能变化的把戏也更多 中兴系统的斜张桥，以红色倒U形钢构做为支撑塔 不对称的白色钢索拉着桥梁的两端，视觉效果比起钢拱桥更为抢眼 尤倒U型的造形拱，呼应了前方的钢拱 也像是进入八卦山隧道之前的第一道门 「钢拱斜张桥」为台76线的起／终点 结合「钢拱」与「斜张」的桥梁，据说全球只有三座 且台76这座为第一长，但名气似乎不怎麽响亮，认识它的人不多 紧接在它背後的「八卦山隧道」倒是比较出名 八卦山隧道全长4.9公里，仅次於12公里的雪山隧道 於2005年4月底通车，横贯彰化与南投交界的八卦山 众所皆知，雪山隧道让台北和宜兰的距离变近了 而台76的八卦山隧道，则是拉近了彰化与南投的距离 以往员林至南投必须在八卦山的山路上翻来覆去才能抵达 改行八卦山隧道，让两地车行时间缩短一半以上 同时也拉近南投与西部县市的时空 八卦山隧道於1997年开工，2005年完工，历时八年 断面采双孔设计，是台湾高快速公路隧道的标准形式 东行线4.935公里，西行线4.928公里，没有导坑 中央处设有一座二百多公尺的通风竖井 隧道内部没有路肩，但提供好几处的避车湾 与雪山、彭山等隧道的规格是一样的 公路隧道比起铁路隧道，危险性及工程难度要高出许多 铁路隧道可以动辄五公里以上，例如北回线新观音隧道，长达10公里 但三公里以上公路隧道就属於须特别管理的「长隧道」 尤以台湾高快速公路的隧道，为了安性，均采双孔设计 也就是必须在同一起点，开挖两座平行的隧道 12公里的雪山隧道，除了东行、西行双向的隧道外 中央下方还有一座「导坑」，等於同时挖了三个隧道 导坑在施工时做为试探地质之用，完工後做为逃生救援通道之用 （所以雪山隧道这麽多「贯通典礼」的原因在此 　导坑、南线及北线的贯通，都具有重大意义，且三孔缺一不可 　有人不查即批评为浪费钱的刻意炒作，才是浪费社会资源...） 就危险性而言，公路隧道也比铁路还要高 火车隧道能藉由行控中心掌握列车动向 不太容易发生重大事故 但入公路隧道的车辆，随时随地都能跑进跑出 驾驶者的道德水准也不一，状况难以掌握 可怕的是，长隧道一旦发生重大事故引起火灾 密闭的空间可让温度瞬间飙到摄氏一千度以上 能让隧道内的所有生物化为灰烬 如1999年法国白朗峰隧道事故，造成41人当场烧死 所以三公里以上的「长隧道」，均需特别管理 如车行间距、安全宣导、救援设备等，马虎不得 然而还是有少许不乖的驾驶 在八卦山隧道内双白线段切来切去、甚至辄车 一旦出了事，受波及的可是隧道内全部的人 （当然也别开太慢，最好保持在速限的70km/h上下 　以免荣登路队长宝座，降底後方的车行速度） 八卦山隧道两端都紧临着交流道 东端为上述的中兴系统交流道及钢拱斜张桥 西端出了隧道口，则为连结137县道的林厝交流道 两端的隧道口与交流道相距非常短，约100多公尺 所以进入八卦山隧道前，就有标志指引驾驶遵行的车道 以免出了隧道措手不及 一般高快速公路，多以中央分隔岛分隔双向车道 只有过隧道或因地形限制时，双向车道才会分开 分隔岛内大多种植灌木，或装设风一吹就倒的绿色档光板 台76因沿员林大排河堤两岸而建 双向车道分隔彼此的却是一条河 北岸为西行车道，南岸为东行车道 林厝至草屯的八卦山隧道 也因双孔隧道的设计，将双向车道隔得远远地 只有八卦山隧道西口到林厝约1.6公里的路段 双向车道才短暂地相会，并共同一条高架桥 台76东行与西行两线车道，可谓聚少离多 员林大排即员林大排水沟，是条兼具灌溉、排水的河流 从现有资料来看，应该是利用既有河流加以改建而成 最早在日治时代便开始整型，不完全是条人造河流 员林大排旧称柳沟，水明如镜，也曾经有电影在此取景 早期有「柳桥晚眺」之誉，为彰化八景之一 但它的命运与台湾西部各河川一样，逃不过工业化的摧残 污染日益严重，然後变成巨型水沟 直到兴建台76快速公路时，才顺便整治这条垂死的河流 让员林大排得到再生的机会 但昔日的柳桥晚眺，在台76完工後 也被两道高架巨龙所盘踞了 因双向车道分处员林大排的南北两岸，彼此间的距离非常宽 车子开在台76之上，很难看到对向的车辆 夜间也没有对向车灯炫光的困扰 所以除了林厝1.6公里外 其余路段看不到一支支的绿色挡光板 且台76全程高架，所经之处少有隔音墙的阻隔 比起其他的快速公路，台76的视野非常宽阔 台76线除八卦山隧道，其余路段皆为高架 两岸的高架桥底下皆设有平面道路， 机车、脚踏车亦可利用桥下道路从员林直达鹿港 桥下平面道路路宽约8米 方向与桥上车行方向相同，均为单行道 目前通车路段，除了草屯镇与南投市交界的中兴系统交流道 由西至东，台76设有林厝、员林、埔心、埔盐系统及埔盐等五座交流道 26K的林厝交流道连络县道137，位於八卦山脚，是通往社头的要道 23K员林交流道则连络台1线纵贯公路，距离员林市区非常近 19k埔心交流道座落在县道146与148之间的「彰61」乡道（忠义北路、二抱路） 南至埔心乡，北至大村乡，附近多为农田平野 早冬晨间的埔心，稻田大多收割，农已闲，田野阒无一人 高架桥上的台76则不息川流着大货车、货柜车及拖板车 以往位於埔心乡的柳沟晚眺，如今一点痕迹也不留下 现在的员林大排除了灌溉及排水 大概不会再有人特地来此观光了 埔心交流道西行，为联络国道1号的埔盐系统交流道(15k) 台76以两座长跨距的拱形高架桥，爬过国道1号 主线的上、下方还有匝道来回穿梭在国道1号上方 由国道1号行经埔盐系统，只有「万桥齐聚」可以形容 优美的拱弧形跨距，在方正的几何公路图形里 缀出两道虹似的织柔 埔盐系统西行4公里，为11k的埔盐交流道 这一段也是12条新建东西向快速公路最早通车的路段之一 埔盐交流道仅设西行出口与东行入口连结台19线中央公路 由此再往西约500公尺，台76便暂时离开高架的舞台 改由员林大排平面道路接手，继续驶向古镇鹿港 埔盐交流道西方的台76临时起／终点 高架桥以完美的姿态直接衔在平面道路上 没有预留任何後续延伸的接点 若一时不查根本不知道台76已悄悄地和你说掰掰 计画中，台76过了埔盐後，继续沿着员林大排高架5公里 再往南岔出与员林大排分离，延伸到芳苑乡北境的汉宝村 依例，埔盐的临时起点应由匝道驶出连接员林大排平面道路 主线则以断桥的形式预留未来的延伸空间（如台68南寮端） 台76却让主线直接衔接在平面道路 未来计画路线若开工，这500公尺的路段势必将拆除重做 （除非政府打算再搞一条「平面快速道路」） 目前台76至台61，埔盐至鹿港福兴约9公里的路段 暂由员林大排平面道路替代 员林大排平面道路亦分隔於员林大排的两岸 规格为普通道路，单侧路宽约12公尺，双向共4线 可以行驶任何车辆，3公尺宽的路肩是机车最好的通道 因属平面道路，必有红绿灯 好在数量不多，9公里的行车速度还算平顺 虽然员林大排平面道路属於台76的替代道路 但归属问题也是为大家所困惑的 户外生活出版社的地图，将此段编为台76，是不正确的 目前员林大排平面道路不属於「公路」的环节 甚至连「乡道」都没有它的名字，只能算是地方的普通道路 不过沿线仍有设立里程牌以及方向指示 有趣的是，里程牌上方预留了白色方框，没有任何编号 徒留一大串的想像空间 因为非属省、县道，员林大排平面道路的养护单位 可能是彰化县政府自行出钱负责 但它的重要性等同於台76主线，而非仅单纯的地方联络道 不晓得公路总局是否有打算吃下它，划归为台76甲 并改善这段道路的硬体设备呢？ 员林大排流到了下游，河岸愈来愈宽 平面道路双向车道的距离也愈隔愈远 到了鹿港，过了台17线，来到员林大排平面道路的终点 这终点同时也是台61西滨快中部段的临时终点「福兴交流道」 平面道路直接衔接台61匝道北行 并预留延伸南下匝道及台61计画路线的空间 有趣的是 台61将「快速公路起／终点」的告示牌设置在员林大排平面道路西端 而台76的「快速公路起／终点」告示牌则设在员林大排平面道路东端 造成员林大排平面道路的头尾两端 均拥有两条不同的快速公路的临时起／终点告示牌 是台湾公路有趣的例子之一 埔盐至汉宝未通车路段的台76，至今仍乔不拢 据公路总局的说法，汉宝段地主反对开辟快速公路 现在规划的路线已有南移王功，北移福兴的评估 但何时会定案，何时会开工，不知道 工程难度最艰钜的八卦山隧道都完工三年了 埔盐至汉宝的计画路线仍无着落... 依我之见，不如直接和现有员林大排平面道路共构 将高架桥直接拉到鹿港，与台61福兴交流道连结 并放弃埔盐至汉宝有争议的路段，此举也是利多於弊 一来员林大排两岸已是既成道路，兴建高架桥不必再徵收民地 也就没有与地主谈不拢的问题 二来可做为鹿港第二条快速公路，抒解142县道（彰鹿路）的车流 三来，台61员林大排至西滨大桥段已在设计阶段，离开工的日子也不远 汉宝、芳苑、王功等海线的交通，亦可由未来的台61转台76 诸此利多，何需坚持非汉宝不可？ 台76八卦山隧道、国道三号、台74甲、台63等公路的开通 以及即将通车的国道六号，划开了南投县的连外高快速交通网 让包围在山里，被地形所封闭的南投县，和西部县市连结在一块 台76同时也横贯整个彰化的中部 平常日的离峰时段 高架桥上不时可见往来无数的大货车、货柜车 说明了台76与彰化的产业活动是紧紧相扣的 当初西部各县市至少一条东西向高快速公路的政策 发挥的效益在完工数年後的今天，得到证实 --

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