作者smallreader (小读者)
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标题Re: [交工] 车流理论应用 - 以万里隧道区测为例
时间Mon Apr 17 08:35:09 2023
※ 引述《Tudo11927 (土豆 thoo tau)》之铭言：
:
: 车流的特性包含了密度、流量和速度，而这三个特性之间彼此都能在图表上看出其中
: 关联。密度是指每公理的道路上有多少车辆，而流量则以每小时通过的车辆数计算，
: 有时会将大客货车和机车乘上不同的当量系数，以换算大小车辆对交通不同的影响，
: 此时单位会是每小时PCU (Passenger Car Unit)
:
: 下面图表将以实地数据举例，也可验证课本上的车流理论与实地情况相距不远 [注1]
: [注1] 资料范围：VD-N10-W-2.504-M-Loop Lane 2, 2023.04.02 06:00~22:00
: 国10西 2.504K 外侧车道
:
: - 密度 vs 车速 https://i.imgur.com/5HFOeN7.jpg
:
: 密度越高，车速越低，大致呈现斜直线。其中密度为0时的车速就是该路段的自由
: 速率 (Free flow speed)，而车速为0的密度就是壅塞密度 (Jam density)。自由
: 速率和壅塞密度会随着不同道路的特性和驾驶行为而有所改变，例如雪山隧道要求
: 车辆停等时依然保持20公尺最低间距，壅塞密度就会随之下降。
: - 流量 vs 车速 https://i.imgur.com/Ibjlgq3.jpg
借用此例说明， 流量、 密度 、车速 三个数值可以互通，
三者单位用 PCU/hr、PCU/km、km/hr
用缩写表示 Q = K * U 简称Q-K-U图。
K-U 呈现线性关系，取回归线大约 U=-3K+105，
K,U 相乘可以化成 U的一元二次式，因此
Q-U 形成二次曲线，具有极值 Qmax。
分布图上的每一个点代表着一次观测，
如果把16小时均分成2~300个点，则一个点长度为3~5分钟。
从 Q-U 图观察到非常多点集中在高流量范围，
都很接近 Qmax，可以得出这条路线使用率很高。
国10(仁武以西)的速限80公里，
车流密度高，进入高流量范围，则平均车速大致落在35~75。
---
原文第二个例子：万里隧道实施区间测速，让高密度范围的最低车速获得提升。
: https://i.imgur.com/4Y2IdXE.jpg
: 在实地数据验证上，由基隆工务段在装设区间测速前後的图表对比就能看出，虽然自
: 由车流速率下降，但最大流量有所上升，而且可看出测速後在流量2100仍未达到转折
: 点，但测速前在流量1800即达到最大值并开始反折，代表容量有显着上升。整体而言
: 的最大容量上升，在同样时间内就能纾解更多排队车潮，进而下降整体的旅行时间，
: 也再度验证了段长所言「速度管理能让各位用路人更快速通过」。
可以从Q-U图简单作图，回推出K-U图：
https://i.imgur.com/UfSR3kO.png
106年4月 107年8月
图中蓝线为「清明」，红线为「万里蟹」，
可以发现，在高密度范围（从39.6到58.4之间夹的扇形区块）
蓝线往回退缩了，但红线流量仍在增加；
到最後蓝线最低车速只剩20，而红线仍有36。
虽然属於同样的车流密度（平均值），
但蓝线为什麽慢，就是他是形成
疏密波，
局部甚至更为密集，还可能煞停造成回堵。
反而红线密度很
均匀，
最壅塞的时候仍然可以像开市区道路一样，稳定推进。
驾驶人当然会喜欢後者，因为不限速走走停停让人火大。
印象深刻的影片有演过，一列汽车首尾相接围一圈，
当他们没有保持距离，一下子跟前车靠太近，
就会踩刹车，连带後面也像涟漪一样，一台传过一台都踩了刹车，
甚至到最後一台煞停了才重新起步。
整体呈现出来的，就好像压力波一样，有疏有密，而且正循环无法消除。
当他们都保持更宽的距离时，一台的减速虽然会影响後车，
但後车只需松油门不须踩刹车，那这个压力波就很快地被消弥掉，
大家都能维持在舒适的速度。
※ 编辑：自己曾经的谬论
: 万里蟹的 Qmax 大於清明，显示尖峰流量比起前一年有改善。
: 然而事实真的有道路容量增加吗？
↑Q增加，符合定义
:
: 把全部的流量加总起来，理论上就是整个监测时间内的总通过量。
1F：→ twdl: 总通过量会受到需求影响而变化，考虑因素太多了，不会用来分析。
:
: 从分布来看，两组有很多点都在中低流量的区域，
: 在1000以上的点比较稀疏，
: 但是我直觉来看，红色(万里蟹)和蓝色(清明)，
: 似乎蓝色在1000以上的点数多了一些，
: 整体加总可能红蓝是打得有来有回。
↑就算这样，但我们重质不重量，
壅塞时的最低车速明显改善，就是好措施。
※ 以上
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※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 114.27.29.201 (台湾)
※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/Road/M.1681691716.A.950.html
※ 编辑: smallreader (114.27.29.201 台湾), 04/17/2023 09:50:02
2F：嘘 twdl: 先去搞懂车流理论道路容量的定义，再来讨论。低密度情况速 04/17 12:03
3F：→ twdl: 度高低不会影响通过量。总通过量会受到需求影响而变化，考虑 04/17 12:03
4F：→ twdl: 因素太多了，不会用来分析。 04/17 12:04
了解。
本来以为可以用总通过量改变甚小来当道路容量混为一谈，
现在的话，
就拿单位来说好了，道路容量是 PCU/hr，总通过量是 PCU，
前者已经有定义是单位时间的车流量了，
不能看哪边数字有利就讲。
因此道路容量即是 Qmax，不该歪曲说 Qmax 昙花一现要看加总。
※ 编辑: smallreader (114.27.29.201 台湾), 04/17/2023 18:36:49
5F：推 bright72: 应该要先把区间测速、测速照相这些变因去除，再统计画出 04/17 23:22
6F：→ bright72: qku图，应该可以算出一个比较合理的服务水准 04/17 23:22
感谢提供关键字，Q-流量，K-密度，U-车速，我再更正。
7F：→ ting445: 最壅塞仍然可以稳定前进？ 04/18 11:21
8F：→ ting445: 不愧是象牙塔里的数据 04/18 11:21
9F：→ ting445: 实际去开一次就知道有多痛苦，整段都慢到一个极致 04/18 11:22
10F：→ ting445: 区间测速那麽厉害的话，为什麽交通安全大国日本不全面采 04/18 11:22
11F：→ ting445: 台湾用了一堆交通死伤创十年新高 04/18 11:22
12F：→ ting445: 问题根本就不在超速 04/18 11:23
13F：→ ting445: 用不合理的速限强加区间测速就是为了抢钱 04/18 11:23
14F：→ ting445: 85分位讲了多久，台湾一堆学者无视就是无视 04/18 11:23
15F：→ ting445: 按照这样的逻辑雪隧是不是也去区间一下 04/18 11:24
16F：→ ting445: 那要不要拿北宜的数据出来PK 04/18 11:24
17F：→ ting445: 西滨一堆无脑的区间路段也来PK 04/18 11:24
18F：推 Tudo11927: 讲到重点了，万里短隧道能用，但北宜/台三/七乙等地方 04/18 18:15
19F：→ Tudo11927: 是开放式的山路，无法简单套用封闭连续车流理论，更不 04/18 18:16
20F：→ Tudo11927: 要说能停等能回转的平面道路使区间效用更低，类似七乙 04/18 18:16
21F：→ Tudo11927: 那种4公里长区间，只要飙车族在端点内来回回转，根本 04/18 18:16
22F：→ Tudo11927: 无法约束，影响的只有通过性车流。 04/18 18:16
23F：→ s6210603: 现在区间测速根本是被滥用 04/19 08:01
24F：→ smallreader: +1 交管中心大可以侦测塞车，用CMS看板更新速限就好 04/19 09:13
25F：→ smallreader: 不然离峰时段也因区间测速不得自由，还产生下有对策 04/19 09:16
※ 编辑: smallreader (114.27.29.201 台湾), 04/19/2023 13:42:18
26F：→ zh5301: 区间测速也许可以让高密度车流稳定通过，但引发民怨的部 04/30 03:05
27F：→ zh5301: 分应该在於速限，按照85分位调整，除可稳定通过外，也可 04/30 03:05
28F：→ zh5301: 减少过区间後，因心理烦躁延伸的补偿加速。 04/30 03:06
29F：→ samjhang168: 正确单位只有h没有甚麽hr。记者害人不浅。 05/09 02:23