: (偏偏现在全国公车业正陷入有车没人开的困境中....) : 总之 台湾要解决停车位问题 还有好长一段路要走.... 根据我的想法是这样 一般的规划与设计都会考虑到衔接 台湾一般都是这样 公有道路-衔接带-私家土地 衔接带的存在是必要的 但不存在台湾的任何考虑与法规中 台湾一般人的做法都是用各种手段吃掉衔接带 比如盆栽 障碍物 但一般来说 衔接带通常都拿来当作人行道通行 这边是需要建立法律的 不但在都市规划时需要有法律强制要求 也必须有交通法律明定这个衔接带的使用方法 一般人的私有土地或家庭房屋,不可能一打开门,走一步就遭遇60km/h的汽车 呼啸而过 再怎麽样,都会至少间隔1公尺以上,最安全的是五公尺以上 否则极度危险 高速公路更是会直接设置护栏 因为高速公路最低时速几乎都在80以上 为了安全就禁止行人进入 这个思路 不知为何 大家都觉得合情合理 但却不知道扩张到一般道路 一般道路似乎就不存在护栏了? 就算一般车道 速度在40km/h以上就已经是对行人非常危险的存在了 慢车道本就应该想办法隔绝行人 日本的做法是透过细腻的思路 去补强当初历史中发展事後无法回溯的规划面 因此就透过设计的方式 让生活空间舒适安全 中国是个从古代就有田字型城池的国家 方块型的规划有其历史 由於较晚发展 直接采取重划并全部都设计成标准化的道路规格 就如同台中中港路的格式 由於绿化带的隔绝 快车道 慢车道 到人行道 都有渐进地变化 车种之间与人车之间都有足够的活动范围 因此用极简的方式就避免了这个设计不良的困扰 台湾的道路主要是缺乏规划标准 建造的工程标准 品质管控非常完善 这是没错 但路线与型式设计上非常灵活 甚至到了不考虑使用场景的地步 停车格的问题我想 拥车证和车库法都是很好的做法 依据人口密度 制定市区范围 要求进入市区道路的限制 这是一个很难逃避的未来趋势 慢慢思考二十年 发明一个台湾最适合 有效的方法 其实还是不如直接把既有的方法直接拿来抄 我认为只要给予合理的施行时间 民众的反弹会降到最低 比如 拥车证制度 以十年为限期 逐步降低名额 拉高牌价 尤其是非自营业用私家车 道路衔接带的规划 也需要强制入法 管理单位也得强制要求社区乡镇执行 --

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