最近有板友来信讨论相关的问题，刚好也整理一下自己的看法 一、供给面：三重挤压没有改变 1. Orderbook 略有上升，但新船集中在 2027-28 交付，但是在上一个超级周期大量 下水的船队也逐渐达到15年船龄，将陆续退出主流市场，这部分数量约略打平，供给 尚未大幅增加。 2. 暗影舰队永久退出：不变。委内瑞拉回归体制内反而加剧合规船队的需求——如果伊朗未来也走相同路径，紧 绷程度只会更高（但机率不大）。 3. Sinokor 集中化持续中。DHT CEO Harfjeld 2月法说会确认 aggregators 已控制约120艘 ，预计不久达合规 VLCC 船队的 25% 二、霍尔木兹封锁：没有市场恐慌的那麽极端 市场最初恐慌是按「每天 2,000 万桶断供」在定价，但实际情况温和得多： 1. 伊朗允许印度（可能包括中国）油轮通过海峡。 2. 沙乌地透过东西管线从延布港（红海侧）出货，UAE 走 Fujairah ，部分产能绕道输出。 实际断供量很可能不到 1,000 万桶。 3. 美国刚刚放宽了对俄国的石油制裁 同时，吨哩数的乘数效应正在发挥作用：当阿拉伯湾供给受阻，亚洲买家转向美国、巴西 、委内瑞拉采购，航程是中东到亚洲的 2.5 倍。这会部分抵消总货量下降对运力需求的 冲击。 油轮商也正紮紮实实的喜迎天价般的租金，参考Tanker International 的报价： DHT Puma 181K/ Mustang 499K / Jaguar 534K / Antelope 404K 屡屡创下天价 三、长期封锁不符合任何一方利益，包括伊朗自己。 持续封锁海峡并不符合世界各国(包含美国、欧盟、中国、日韩、海湾国、印度甚至 伊朗自己)的利益。而且伊朗的实力、天然资源与军事强度，和俄罗斯并不是同一个等级。 如果真的持续封锁海峡，油价长期处於三位数，最开心的会是美国石油巨头(页岩油+ 刚收割的委内瑞拉)和俄罗斯，最苦的是海湾国看着高高的油价却无法出货，国内经济 财政都产生问题，如此一来海湾国自然有强烈动机和伊朗达成某种程度的协议。 一无所有的疯子是最可怕的，但是伊朗革命军并不是一无所有的疯子。我想川普很快 会用他的方式来宣布胜利，油价也会在两个月内恢复原本水平。新的联准会主席上任之 後顺势宣布降息，到年底前再走一波资金宽松的多头。 四、运力正常化之後？ 运力跟饭店空房一样，今天没用掉的明天不能拿出来卖。封锁期间闲置的 ship-days 永 久消失，自然不会在海峡重开後变成额外供给压垮价格。开放後面对的，仍是三重挤压 的现实。 讲这麽多这波高点回档也是很心痛啦，如果有盲点也欢迎吐槽，继续持有中QQ ※ 引述《Galedo (Galedo!!)》之铭言： : 标的： : FRO DHT ECO 看多 : 台湾投资人好像比较少人关注VLCC油轮股，随VLCC运价持续创高， : 这三档油轮股YTD上涨超过40%，整理一些市场的观点看看大家有没有不同看法 : 供给：三重收缩同时发生 : 1. Orderbook 历史低位 : VLCC 在建订单占现有船队 8-10%。对照：2007 年超级周期高峰是 50%+。2026 年预计交 : 付约 40 艘新船，但同期 20% 船队超过 20 年船龄、利用率逐年下降。Frontline CEO : Barstad 法说会数据：44% 船队超过 15 年，18% 被制裁。有效供给净增长接近零。 : 2. 暗影舰队的永久性退出 : 运送制裁原油的 VLCC 失去伦敦 P&I 保险资格 → 主要港口拒绝停靠 → 永久退出主流 : 市场。全球 VLCC 的 18-20% 已进入暗影舰队。等效影响：900 艘船的市场变成 : 720-740 艘，但需求没减少。 : 3. Sinokor 的船队集中化 : 韩国 Sinokor 通过购买和长租，累积控制 120-150 艘 VLCC——占非制裁船队 25-33%， : 占现货可用运力约 40%。DHT CEO Harfjeld 法说会原话：「这种整合正在改变定价动态 : ，并对船只的及时可用性构成压力。」SFL CEO Hjertaker：「我们相信他们愿意在得不 : 到想要的租金时扣住船不放。」 VLCC 正从完全竞争走向寡头定价。 : 需求：吨哩数 (Tonne-Mile) 的乘数效应 : 1. 地理错配带来的航程拉长： : 市场常误以为原油需求持平等於航运需求持平，这是错误的。目前原油产量增长来自大西 : 洋盆地（美国、巴西、盖亚那），而需求增长在亚洲。 : 应证数据： 从美国运往中国的航程，是从中东运往中国的 2.5 倍。 : Jefferies 估计 2026 年 VLCC 利用率达 92%，2019 年以来最高。历史经验：>90% 时运 : 费进入指数级上升。 : 目前看好在供给端的三重挤压，会持续推动VLCC日租金震荡走高。 : 以 VLCC 纯血统公司 DHT 为例，2026 Q1 的现货已订舱运价已来到 $78,900/day，对比 : 其 P&L Breakeven 仅约 $18,300/day，获利空间极大。 : 更值得关注的是，连 2012 年造的老船，最新签下的 1 年长约运价都高达 $94,000/day : 。这应证了大型油商（Energy Majors）愿意付出极高溢价锁定现有运力，这正是「供给 : 侧被锁死」的明确案例。 : VLCC+Suezmax 双栖的ECO，凭藉着年轻船队且 100% 配备脱硫塔（Scrubber）的优势， : 2026Q1 展现了更暴力的数据： : 1. VLCC 已订舱 (Fixed)： 目前已完成 67% 天数订舱，平均运价高达 $104,200 / day。 : 2. Suezmax 已订舱 (Fixed)： 已完成 64% 天数订舱，平均运价 $84,600 / day。 : 个人认为在现货价格持续创高的市场中，将船队尽可能暴险在现货市场的船队(ECO)能获 : 取最大利益，目前持续看好也重压 : 欧美投资讨论群在X和 riddit上有蛮多讨论的，板上也有对Tanker有研究的大大吗？ --

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