台湾的都市环境事实上有若干特性相当适合发展轻轨，如人口密度相当高 、混合式土地使用（也同时是负面因素）；但大众运输使用率过低（除台 北都会区，其他都市均低於 10%），用路人不太遵守交通规则，以及机车 比例较高，这些都是发展轻轨的致命伤。 另外，谈谈几个非实质却很关键的议题： 1.适法性 适法性绝对是排名第一的议题，因为大众运输系统仍须仰赖公部门资源， 除了财务之外，配套的路权、事故与主管机关等是个相当的议题。目前国 内的轨道运输主要发展自两个系统：铁路法与大众捷运法，後者发展较晚 ，相对也较为完备，但两者都有一个共通的特性：将铁路或捷运定义为「 国营」或「中央主管机关」主导，这个作法对轻轨形成相当大的阻力，因 为地方政府或私人并无能力或诱因兴建如此昂贵的运输系统，而中央主管 机关对轻轨的推动并不热中。 2.轨道运输政策 承上，中央主管机关对轻轨系统仍存在相当大的疑虑，除了它的造价虽低 於捷运，但仍相对昂贵，加以大众运输使用率偏低，即使政府负担兴建成 本，未来的营运费用/成本仍然是个大钱坑； 另外台湾都市的道路环境特 别是用路人习惯实在相当不好，在平面道路上铺设半隔离式（一般路段以 缘石curb隔离，至路口完全开放但辅以优先号志）的轨道，即使列车不行 驶时仍能让一般车辆，但对道路容量仍会产生冲击（包括缩小道路容量及 增加路口号志等待时间），造成民怨不可谓不小；且出时必然会发生若干 事故，届时恐怕会造成更大反对声浪。 另外，过去省府时代，对於政府财政及运量的乐观预测，使得当时中央对 每个省辖市都许下了兴建捷运的承诺，而且每个捷运都是造价千亿的高额 支票，而当时的舆论环境也都将捷运系统视为大众运输系统的最高级型式 ，对於其他较具弹性的技术型式如公车捷运(BRT)，通勤铁路(Commuter Railway)均打成次级品，加上台北市捷运系统的示范（包括较成功的重运 量路线及不成功的中运量路线），导致部分官员、民代及民众仍偏好重运 量捷运，无法接受较弹性的系统（部分民代问政时甚至认为轻轨就是上海 的老式电车，或开在马路上的木栅线电联车），这也是推动轻轨的阻力。 3.都市交通政策 除了中央与地方政府的疑虑外，交通主管机关对於道路的执法能力，以及 用路人的守法习惯都是相当负面的因素，交通主管机关对於大众运输的忽 略由来已久，除早期台北市在过去密集的公车路线转型至捷运系统仍可勉 强以票箱收入支应营运维修费用/ 成本外（但延伸线仍须政府预算支应） ，高雄捷运亏损连连正是一个血淋淋的反例。 虽然导致高雄捷运运量不足的因素相当多，但公部门的政策绝对难辞其咎 --大众运具供给不足，而对私人运具却相对放纵，不仅将外部成本摊派给 大众运具使用者，甚至连基本的守法都相当忽视。 除了轻轨，事实上也还有一些运输系统值得考虑，但需要先打破公车 /捷 运二分法的思维逻辑，回到真正的可行性--运输需求、工程（包括本身的 技术型式及道路环境）还有运输政策，会比较容易得出较佳解决方案。 --

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