※ 引述《Oudie (欧弟)》之铭言： : 我想请问这两款後变的差异性， : 为甚麽公路车会用DURA-ACE而不用XTR， : 是有什麽设计上的不同吗？ : 我目前上网查只知道DURA-ACE的後变弹簧力道比XTR大。 正向都被别人说完了 我就说说别的试试看 以反向与正向後变来说 反向後变的弹簧除了肩负左右移动链条的责任 还要负责将链条压上较大的齿片以利上链 这是在正向後变中完全不会遇到的问题 所以XTR的力道较DA来的大 是比较合理的设计 若说弹簧相同 MTB後变的平行摇臂较长导致力道较弱倒还几分合理 不过 顶级零件使用不同弹簧应该是很合理的事 所以... 另外就飞轮混搭的齿数来看 公路车常见的最小号飞轮的最大齿数是21T 最大号飞轮的最大齿数是27T 外径差距用齿数来算约0.778~倍 登山车常见的最大号飞轮的最大齿数是34T 所以用27T飞轮也不算太过吧? :) 此外 平行摇臂的轨迹有两大类 摇臂角度不变的通常被用在需要较高的耐震性的MTB後变上 最单纯的就是SR suntour的duro系统 导轮的圆心恰在腿的圆心上 无论链条长短 只要在齿腿能容纳的情况之下皆能正常运作 而SRAM的esp就稍微复杂了些 导轮的圆心稍微偏离了齿腿圆心一些 虽然摇臂轨迹不变 但是不同的齿腿角度变化量仍会有不同的导轮轨迹 所以这时链条的长度就必须斟酌了 原厂的工程师一定准备了一套最佳公式给使用者 不过由於摇臂轨迹不变 所以导轮轨迹再怎样改变也不会超过当初偏移的值 另一类的摇臂轨迹就会改变了 这是最被广泛利用的 可说是目前最传统且最复杂且最经典的设计 摇臂的角度是会随着上导轮的移动而改变 这被用在公路车後变与shimano的MTB後变上 每当後齿数大上一些 齿腿便将往前轮移动一些 导轮也会下降些 这些部分都与esp相同 但不只这样 由於摇臂是会转动的 所以在前大盘齿数增加的时候 虽然齿腿大幅转动 导轮与飞轮间的距离理应大幅改变 但是齿腿也随摇臂一同往前上引 这时导轮相对来说又被拉近了一些 结果便是导轮仍然与飞轮维持着一个还算不错的距离 这些白话文只是描述了一些粗浅的现象 更确切的定义、专有名词与用语还待更专业的神人来指正 --

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