谢谢 你有回答我的定义，也有用你自己的定义讲解一次 -------- 我们还是先离题，这是我的毛病，可以嘘 XD 小时，我曾经向路人问路 我拿地址问:这是不是路的尽头那一间 他回:就是红色那间 我又重覆一次:这是不是尽头那一间 他还是回:就红色那间 好，路的尽头那间，真的是红色的 但我当时有个感慨:为什麽不'直接'回我 （可以放大绝:人家肯教你就不错了，你又没给钱，人家不欠你） 但不直接用我的字眼回我，我还是无法'完全'的确定 因为:1.可能我色盲，或空气中灰尘太多，红色变粉红偏灰色，或我认为那是橘红色 2.可能我眼睛比他好，我看到不只一栋红色 总之大概就是知道，但没很确定 然後当时我悟出一段话: 把老师教的东西，用自己的字眼说出来，叫做理解 把懂的东西，用别人的字眼说给别人听，才叫做沟通 所以我读理科，一直会用不同的文字来描述问题 有些同学说我错，因为他们把理科当国文念，一定要用一样的句子 那我真的受不了了 但是，他们也受不了我了 XDDDD 他们说:考试求个分数而已，你何必计较呢... 我知道我这只是兴趣 而且就算懂又如何，人生也没变更美好 所以我一直会强调: 你可以不参与我的问题，或解题方式;因为我知道你不欠我，我没资格要求 一定要愿者上勾才行 谢谢你，看来有钓到志愿者了 ------------------------------- 本身我也有做功课，没错 其实自己做功课，难就难在分辨对错 不然努力的把错的答案背起来，这也是做功课 学生应该努力学，但看错本书，做错功课，这时没老师很难跳出来 应该没人怪我不做功课 但有人怪我'网友说说你也信'，'你是不会上官网查吗？' 这我认输，打中罩门 因此吸收这句话，我会要求有疑问的地方'要有官网证明' 不然怎麽办？总不能评推嘘数来决定 ※ 引述《CloudJ ()》之铭言： : 很难得有看到讨论Prius的PSD系统，小弟为油电车主，本身也是学机械 : 也有学电，刚好对油电车也很有兴趣，就决定来加入混战了XD(虽然lag很大?) : Prius的变速箱是E-CVT无段电子变速系统，你说他是不是变速箱，可以说是，也可以说 : 不是，他不仅仅是变速箱，还是一个油电混合动力的传动系统，同时兼具引擎发电，再 我懂你这句的意思 其实以能量不灭来说，我们可以画个范围，视为封闭系统 输入就是汽油（化学能），输出是动能，电力有时是输入，有时是输出 这以多级黑盒子来说是很常见的观念 而只要引擎转速和输出扭力间有变化 就可以视为有变速了 但如果你要把定义放到这麽宽 那我可以告诉你:马达也是可以变速的 学弟告诉我，特斯拉也要开发三级变速箱 喔，那是机械变速箱，因为马达也有一个转速-扭力曲线 马达同样需要维持在最佳扭力区 但就算没有机械变速箱，马达还是可以变速 :P 这我看要不要回在下一段 因为我是整篇全看完才回的（虽然现在有点一句一句回的样子） : 生制动发电，马达反托引擎启动，马达反托引擎耗能，引擎拖发电机发电转成扭矩 : 等等神奇模式，正因为诸多模式，让Prius的整体热效率能提升到一个不错的的境界 : 先让我们谈谈E-CVT整个系统吧，其实你文章也整理得差不多了 : 基本结构就是 : 轮胎<-->MG2<-->引擎<-->MG1 : 轮胎跟MG2基本上是固定齿比但中间有一机制可提供离合，离合机制为何我不清楚 : 但此离合器仅用在N档状态，实际上油电车除了推车以外不应打入N档这模式先不讨论 : 引擎则夹在MG2跟MG1中间，理论上不会有滑差，引擎到行星齿轮间理论上应该没有 : 经过液压扭力转换系统，但没有的话自排油到底用在哪边@@? 我也很好奇XD 自排油吗？我记得我同学查到是说变速箱油 其实什麽油什麽油，重点不是用在哪里，重点是它的特性（黏滞系数） 只要有需要它的场合，它就会被拿出来用 因此，PSD 不是有行星齿轮吗？ 自排变速箱不是也有行星齿轮吗？ 都是行星齿轮，那就可能用类似系数的油 但这行星齿轮的作用意义不同，不是'齿比变档'就是了 : Prius PHV则在引擎加入了单向离合器，协助高速纯电行驶的时候不必拖着引擎走 : MG1 MG2 都是电动马达，同步都扮演发电机的角色，MG2多数用来输出MG1多数用来发电 : 所以大家习惯称呼MG2大马达MG1发电机，但事实上两者都是双向的，後面会介绍 : 什麽是变速箱，依你的内文比较偏向纯齿轮机械结构的东西，可调变扭力根转速 : 的装置，才叫变速箱？ : 如果是这样狭义的机械变速箱的话，Prius是没有的，E-CVT虽然是一行星齿轮机构， : 但他没有具有任何可变齿轮比，他多数时间没有办法直接将引擎动力经过机械转换直 : 接对轮胎进行输出，没错我说的是多数的时间XD : 但就我的定义，只要是能够转换扭力跟转速的装置，都可称为变速箱，不论是有离 : 合器纯齿轮变比的传统手排，还是有液压转换系统跟行星齿轮的自排，还是钢带系 : 统的CVT，还是摆脱传统动力系统的E-CVT，我认为都算是变速箱，其关键在 : 速度<--->扭力转换这个系统，能达到，我就认为他是变速箱，真正没有变速箱的 : 应该只有纯电车，因为电动马达的特性，不需要变速箱。 喔，回在这里好了 变速箱对机械式动力的引擎来说，可以把扭力变成转速 也就是我们学过杠杆原理里的'省力费时'，或是'费力省时' 这里的省力，或是费力，指的不是'功' （若我们以完美功率转换不发热的系统来说，输入就会等於输出 那麽不管你用哪一档，从台北开车到高雄，不管快或慢，做的功都是一样） 这里的力，指的就是齿轮扭力;费时或省时，也指的是齿轮转速造成的差异 省力费时，就是说齿轮扭力大，齿轮转速低 费力省时，就是说齿轮扭力小，齿轮转速高 这就是杠杆原理，齿比转换;引擎都用同转速同扭力运作就好 引擎如此，马达也可如此 当马达同转速，同扭力时，经齿轮比的转换也可以达到扭力和转速的不同 但就算不用机械齿轮来转换，马达仍然可以有变速效果 这时不是指马达转速被变速，既然没有齿比转换，那我指的是 输入电能和输出扭力间，会有变化 也就是利用电阻！ 在我们电机里，很有名的 Y-Delta 起动，就是在指这件事 （当然有人可能会回我，那是为了降低起动电流;都有啦） 在我们学电机的 转速-扭力 曲线时 就有提到，用不同的电阻，可以造出不同的转速扭力曲线 学到引擎时，则是说 用不同的齿轮比，可以造出不同的转速扭力曲线 （高速档的轮胎转速很高，但加速性能不好... 就这回事） 以上对称的句子，不难看到电阻和齿轮，有类似的地位 但是齿轮比是固定的，有五个档，就有五种齿轮比 而电阻却是无限多，平滑的 当时我马上觉得，用电阻来变化转速扭力曲线，比用变速箱容易太多了 而这是个误会... 电阻，也是有固定的电阻值，所以 Y-delta 转换，也不过两种电阻值 当然电阻值随电阻长度成正比，所以可变电阻的实现很容易 但那也是因为发明可变电阻，才使得马达的'变速'变得容易 难道机械上就没有可变齿比吗？ 我在学时，还没学到斜坡齿轮及无段变速 等我看到无段变速，当下便心服了 这东西仍然是杠杆原理，仍然是齿比转换 但我可以承认它像可变电阻一样，是平滑转变了 只要配上设计好的电脑，在马达上，我当然希望用'最适合的电阻值'来转换扭力 只要配上设计好的电脑，在引擎上，我也希望用'最适合的齿比'来转换扭力 一模一样！ 电学和机械力学，有很漂亮的对称，老师一直提醒我们 所以学电机会修机械理论，学机械也会修电机理论 只是熟练的地方不一样，但它们就是对称 对了，电机一开始好像不用扭力一词，而用 转矩;但英文好像一样 管它的，有没有读通的差别而已，读通就知道一样 就好像我说齿比转换是摃杆原理，一开始也被同学念 但我就是这样融会贯通，在力学上的计算明明就很类似 （等我说电容和电感谐振其实就是电学里的动能和位能转换，和简谐运动一样时 同学全都嘘我了;啊叫 电动势 和 电位能 他们就说对，说动能和位能，他们就不服 到底是我走火入魔还是他们没读通？我如果当老师一定会误人子弟 XDDDD） : 先来说说为啥汽油车要变速箱？ : http://classroom.u-car.com.tw/classroom-images/classroom/1-100/30/cc-8818.jpg : 看一下汽油引擎的马力扭力图可以知道，引擎在一个转速状态下的扭力会最高 : 其他时间都会比较低，那又汽车甚麽时候会需要扭力呢？ : 起步、爬坡，高速再加速(超车)，前两项大概都是在引擎运作在比较低速的状态下 : 这时候若引擎转速跟轮胎转速是一个固定比的话，很难提供足够的扭力输出 : 所以需要透过变速箱，变速箱除了会直接把扭力放大外，还提供了一个功能 : 就是让引擎运作在高转速区，产生更大的功率(也就是较大的马力)， : 功率又等於速度乘上扭力，所以若引擎运作在更高转速下，能提供的总功率就更多 : 自然同车速的状态下就能提供更多扭力，这是一般变速箱的基础概念 : 不管是手排，有扭力转换器的自排，还是钢带的CVT，都脱离不了这个概念 : E-CVT同样也是这个概念，只是他的传递路径不是单纯只有力跟齿轮比的杠杆 : 而多了一个力转电，电转力的特殊路径，这样了路径自然有好有坏 : 就以传统手排车辆来说，离合器咬上几乎不会打滑的情况下，动力可以直接输出到轮胎上 : 几乎没有衰减，效率理论上是最高的，但手排的顿挫跟换档麻烦，自手排成本又贵 : 再加上引擎运转效率问题，除非你有够绵密的齿轮比，否则一定不会运作在引擎的最高 : 效率区，一来一往，手排的一般驾驶情境传动效率也不见得会赢过CVT，所以倒不见得要 : 把眼界放在动力传递损失上，不如看总输出效益就好。 : E-CVT的原理，引擎夹在MG1跟MG2间，引擎一转，要嘛MG2转，要嘛MG1转，这是两个的相 : 对运动，於是他达到了一个巧妙的平衡，当引擎的扭力不足的时候自然推不动轮胎(阻力 : 大)，但相对的他就会用更快的速度去推动MG1发电，MG1发电後升压提供给MG2转换成扭力 : 这就是E-CVT特殊的转速转扭力路径而非传统的齿比机构，你说效率高不高，事实上一定 : 不高，你把动能转成电能损失，加上升压损失，再加上电能转动能损失，整个路径上效率 : 其实是不太高的，但撇除传递损失来看，他还多了一个优势，让引擎运作在最佳效益区 : 多余的能量拿来发电，储存在电池内，在低功率需求时(滑行或稳速行进时)，则不需要 : 让引擎运作在超低效率区，要知道一台车行驶在60KM稳速时，大概只要15p马力就够了 : 加上怠速熄火，类阿金森循环引擎的高效率，整体效率硬还是比汽油车高了一点 : 所以引擎其实会直接推动轮胎的，在低功率状态ex.70km稳速进行，引擎不止直接推动 : 轮胎还会为了运作在最佳效率点，顺便再推动MG1发电，等电池充饱後，或油门踩踏 : 深度降低的时候，就把引擎熄火，改用电动马达纯出力，至於需不需要把MG1锁住让 : 引擎直接100%推动轮胎呢，个人觉得是没必要，因为它是一个自然平衡，多余的力 : 就是拿来发电，不够的力就是由MG2出力补上，需要扭力就透过电路路径将引擎功率 : 透过MG1发电给MG2当扭力用，所以锁定MG1相对来说是没啥意思的，MG1要发电自然会 : 出现反推力，这时候一部份的引擎出力自然就会推去给轮胎了，锁定MG1的话，就会 : 让引擎跟轮胎变成一个最终传动比，但这样一来，引擎就不会运作在最佳效率点 : 反而不见得会是有优势的状态。 : 再来说说几个电力跟动力传递路径吧，顺便说明E-CVT这段路径有多精妙 : http://eahart.com/prius/psd/ : 可以先玩玩PSD的行星齿轮三者的相对关系，你有机械底，应该会懂一些基本的概念 : 起步模式： : 低速缓慢起起步： : 100%马达出力，电动马达有低转速时即有最大扭矩特性，起步用好用，市区塞车时是这 : 样的模式，但其实不建议纯电起步，大概在15~20KM/h让引擎也启动起来会更有效率。 : 一般起步： : 大部分人开车习惯的起步速度会是比较和缓的起步，但此时为保护电池不做大电流输出 : ，会点燃引擎运作在最佳效率点，但引擎总输出功率大於系统需求功率，所以引擎多余 : 功率会发电放在大电池，供未来使用，但此时MG2仍会出力，因引擎扭力不足，即便引 : 擎已经点燃，仍须透过MG1发电升压转MG2扭力路径。 : 最佳状况起步： : Prius推荐的起步模式，直接在起步状态踩踏油门至接近PWR区域，此时轮胎输出功率 : 约等於引擎最佳效率运转点的总功率，此时电流路径不再进到电池，而是引擎点火後 : 一部份力量推动MG2，另一部分推动MG1发电转MG2补充扭力，因为不进到电池，可以 : 减少充放电的电池寿命消耗，同时避免因为纯电动起步给人乌龟印象。 : 全油门弹射起步： : 很抱歉，他不是特斯拉，即便他有一个大功率的电动马达，应该可以瞬间起步很有力 : 但考量轮胎抓地力，电池放电能力，变频器等限制，Prius并不允许太弹射起步的状况 : 但值得一提的是，因为电动马达可以直接满扭矩输出(但被电脑限制)，所以Prius起步 : 那一瞬瞬间是还有一点点感觉的，全油门起步的状态，引擎会直接点火并往全功率方 : 向输出，此时全力推动MG1发电，MG1发电再并入电池的电力，合并推动MG2给予满满的 : 扭力，但电池不足的状态下时，就会少了电池合并输出那段，所以要尬起步时，可能 : 要先偷偷存一下电池电量表现会好很多XD : 巡航稳速状态： : 低速巡航： : 当时速70以下(概值视坡度跟顺逆风+-20)的时候，此时维持定速的状态，总需要的功 : 率略小於引擎最佳点，所以会视电池容量，电池容量低就引擎发动多於动力充电，电 : 池容量还够，就纯电滑行，但此时电动行驶的时候，因固定行星齿比的关系会推动引 : 擎，避免MG1超转，所以会有一点动力浪费在让引擎空转，这个问题在Prius PHV有加 : 入单向离合器来减少动力损失，另因PHV电池较大，允许较大电流输出，所以可以有 谢谢，我前面光用理论推导，就说引擎的刹车应该会浪费动能变热能 结果引擎离合器就是在解决这个问题 理论还是有点用，可以补足不太会做功课的问题 XD （英文不好加上无法辨别对错，所以做功课一直卡卡的，就只好自己再推导一段理论） : 足够的电力同时推动MG1透过ICE的行星轮藕合动力入到MG2达成协同出力，而ICE行星 : 轮又有单向离合器的协助，动力只会推动到齿轮，不会拖动引擎，所以允许较高的纯 : 电行驶车速。 : 中速巡航： : 大概时速在70~100公里间，此时系统所需动力约等於引擎最佳出力点，故偶可短暂出 : 现引擎直推MG2的状况出现，但很难维持在引擎直出，多数时间还是会有电流路径产生 : (就会有转换的loss)，大部分的高阶油电车主会用P&G技巧来达到更高的油耗数值， ^^^ 这不是某个牌子吗？ XD 要看哪一页？ : 即踩踏油门深度到最佳功率点，让车子提速後，再用微电滑行(但出力不够)，反覆运作 : 在引擎最佳效率跟马达出力两者间切换。 你的低速和中速，我分不出差别 不过这还蛮像我们电子电机里要学到的方波，duty cycle 也就是说，假设有一种输出元件，它只有两种输出 要嘛 0V，要嘛 5V 那我想要输出 4V 怎麽办？ 想要输出 3V 怎麽办？ 答案是: 那就输出 5V 一段时间，再输出 0V 一段时间，然後加个电容去滤波 以 5V 和 0V 出现的时间比例来调控总输出量 4*T = 5*0.8T + 0*0.2T 所以 4V 输出，可以是 5V 输出占 80％，这 80％ 就是 duty cycle (以上会随 loading 轻或重而有不同，这种简单计算忽略太多，只能传达个精神） 若以此精神，则低速和中速，只有 duty cycle 的不同而已 吃电的马达，以直流电机最容易变转速，换电阻就好了 以前的果汁机就是这种东西（但贵妇人不是） 贵妇人，是同步机，同步机的'同步'两字，指的是和 60HZ，和旋转磁场同步 它一定是频率的倍数，市电 60HZ，所以同步机随接线不同而有 3600 转，1800 转 这 3600 变 1800 是'跳过去'的变化，就像齿轮比，也是跳过去的 （喔，刚讲电机的换档只讲电阻式换档，漏讲这个 随接线的不同，马达也会出现转速的跳跃式变化，就超像变齿比的） 而 3600 要变到 1800，中间平滑减速，3200, 3000, 2800, 2400, 2000, 1800 .... 要出现这种美好的东西，那就是近十年来大红大紫的 变频式马达 了 那个根本是把 60HZ 拿来变，不是凭接线变化做出来的 你输入市电 60HZ，中间也有功率转换元件把它先转成 50HZ，40HZ，30HZ... 於是现在变频马达的洗衣机就不会很吵了，真是好东西 （然後其实查到关键字是直流变频，嗯，因为我没进入业界，我只好猜... 它是因为输入端是直流，就取这名字;但精神就是要变频，这是不会错的） 电机有变频这东西，那引擎也会有吗？不太清楚 : 高速巡航：OA : 时速100+的时候，因此时风阻过大，引擎的最佳效率点输出功率仍不够让车子维持 : 在定速，故引擎开始增加运转功率(进入PWR区域)，将多余的动力推向轮胎跟MG1发电 : 时速越高，Prius的效率会越来越差，慢慢与汽油车逼近，甚至在部分状况下，因电能 : 转换损失，引擎效率还会输给纯汽油车(预计160km/h+) : 减速模式： : 你的文章有一点搞错了，就是MG1虽然是发电机，再生制动的时候是透过MG2来执行的 : 并没有将动力传到MG1再发电，这个发电路径是错误的，正如你文章所说，发电机跟马 : 达是一体的，看你给他电还是取的他反电动势而已。 就是这里，我用想的也会觉得 MG2 可以当发电机 但我不可以因为网友说了就信 因为实在读到太多次 MG1 为发电机 所以，要改变我这想法，我得请问:有原厂文件或官网网址吗？ 不然我如何取舍？ : 高速轻煞减速模式： : 此时透过MG2直接回收动力进大电池来达到电磁再生制动的优势，不仅可以减缓车速， : 还可以把多余的能量回收交给下次使用。 : 高速重煞模式： : 为保护电池，MG2再生发电功率有限(电流太大电池无法负荷)，当电磁制动力不足时， : 来令片的机械煞车就会介入辅助，两者一起煞车。 : 低速轻煞模式： : 前期还是靠MG2回收动能，但因马达运转速度没到一定程度的时候，会无法提供一个 : 有效的电磁制动能力，故会有一个衔接期大概在12Km/h时会转换机械煞车，这个非线 : 性区，让油电车主对煞车的控制性会觉得有点难控制。 : 爬坡模式： : 因爬坡时，需要大量扭力，，而没有齿比变速箱的Prius，引擎自然无力直接推动轮胎 : 多数力量拿去推动MG1，再靠MG1强力发电供给MG2转换为扭力用，此时油电混合系统效 : 率不佳，且引擎全速运转，马达发电机也都全速运转，电池也重负荷，会有油电系统 : 过热的状况发生，长途爬坡算是油电车比较弱的项目，只算爬坡的效率也可能会输给 : 很多普通汽油车。 : 下坡模式： : 下坡时汽油引擎可以产生引擎煞车，而油电引擎同样也能产生引擎煞车，只是他的煞 : 车能量分配路线很诡异就是，是由MG2再生制动，此时电池会开始充电，但当电池快 : 满电的时候，就没办法再充更多电进去了，此时MG1转动变马达，靠MG1 MG2的速差拖 : 动引擎，将动能转成热能消耗掉，不同於传统车辆轮胎直接拖引擎，而是脱裤子放屁 : 的MG2发电，MG1转动拖引擎耗电，引擎摩擦产生热耗能。 : 起步/停止时点火模式： : 因MG2直接连接轮胎，车子又处在静止状态，MG2无法拖动引擎，此时由MG1转动带动引 : 擎，引擎点火後又继续带动MG1发电，因MG1也是一颗不小的马达，且有高压大电池带 : 动，比起传统的汽油车启动的不适感好很多，开过油电车会觉得汽油车的SmartStop : 让人很难过。 SmartStop? 有 google 到但看不懂 因为现在在谈启动，为什麽不是 Smart Start? : 行进点火模式： : 在行进间若时速超过40mph，为避免MG1转速超速，会自然带动ICE，所以行进间要点火 : 易如反掌，只要小小的加强MG1的发电量，就会让引擎转速提升到合适点火的转速了 : 倒车模式： : 由於变速箱没有反向齿比，所以Prius只能做到纯电动倒车(因为马达可以随意正反转) : 但当电池又不够力的时候，此时就会出现一个引擎跟马达出力方向不同的奇怪模式， : 马达想倒车，但引擎只能正转，所以会减低马达倒车扭力，但还好引擎扭力很低，不 : 会太用力去推动MG2，此时MG2强力激磁逆转，引擎又强制点火，会出现MG1高转发电 : 的状况，同样效率不是很好，而且倒车扭力会因此下降(马达跟引擎出力向打架)，不 : 过还好的是，应该不会太常遇到倒车爬坡的状况，就算有应该也不会太长，电池有点 : 电的时候倒车都会尽量纯电，电池真的没电倒车点火时会有明显的衔接不顺感。 几十年前我住深坑，经常开车去爬山，爬到无法会车的小路（应该只给摩托车走的） 又无法转向，就会被逼着倒车出去 曾倒车一公里，觉得自己倒车技术大进步，驾训班已经不算什麽了 如果那倒车又是上坡，那甚至'逆上坡起步'也要学学 真是自找苦吃.. 不用就不用，用了就是为了脱困，一定是碰到什麽困难 莫非定律让我感觉，倒楣事发生时总是会那麽糟.... 至於 玩命关头8 那种倒车竞速，呵呵 XDDD 我记得听人说过，倒车档等同一档，很有力，很慢 怎麽可以拿来竞速，真是爽片... : MG1空转模式： : 在某些特定的状况下，因油电混合系统温度过高，为保护电池避免熄火，降低变频器 : 负载等状况，会强制将引擎以低负载状态点火，MG1则不发电(可能电池满了，又或者 : 温度过高了)，MG1只发供给MG2的适当电量，以求降低油电系统(电池)温度，连续爬 : 坡或激烈操驾时偶会遇到。 : 引擎空烧保温模式： : 在天气冷的时候因引擎若低於一定温度，随时可能因车主油门踩踏需求需要点火时 : 润滑不足，为保护引擎，保持引擎随时可以工作的状态下，水温太低会点燃引擎， : 让引擎保温在工作温度，已确保引擎随时可运作，强制点火保温时，若电池已满， : 则会顺便进入MG1空转不发电状态。 : 油电是个很有趣的系统，他不仅仅是油电系统，同是也是动力变速系统，还有兴趣的话 : 欢迎提出，我了解的部分，会尽量为你解答。 : 另外油电系统也有其他很巧妙的设计 : EX.汽油引擎坏了怎办？MG1坏了怎办？MG2坏了怎办？ : Toyota设计油电系统时都有应急措施(当然这些措施很有限，就是让你能先把车移到安全 : 位置而已) : 汽油引擎坏了，会允许MG2消耗电池驱动车辆，当电池电量消耗完毕後，因没有ICE加入 : 发电行列，最後就不能动了。 : MG2坏了无法驱动时，则疯狂驱动ICE将引擎提升到高扭力区，并透过MG1些微发电提供反 : 力让引擎拖动MG2同时带动轮胎，但因为MG1此时是靠发电来反拖动车辆，当电池充满後 : 因MG1不再能充电，车辆就不得再运行，但因为是发电，可以做弊，加强冷气大灯等耗电 : 用品，让电池饱和时间延成，苟延残喘久一点XD : MG1坏了无法发电时，因无法拖动ICE点火，只能靠MG2消耗最後电池的电量来驱动车辆 : 电池一但耗尽，就宣告应急措施阵亡。 咦，没附到推文.. 等等看要不要修文 -------- 我们学电机，会先学同步机，了解接线和旋转磁场後 然後导入滑差观念，就变普通交流电机 （如果我字眼错误，那是因为还给老师了;我今年四十多岁，学电机是 20 岁时的事 能聊这些已经是因为以前注重理解，所以用推的可以记得比较多） 比如 3600 转的引擎，加入一点点滑差，就有 3500 转，3400 转，3300 转 这个滑差比起变频式马达是容易多了 而如何控制滑差呢？ 所谓的滑差，就是 转子和旋转磁场的差 这东西在机械的引擎里根本就有，就是离合器！ 想像引擎 3600 转，而轮子只有 3500 转 （好吧，应该说齿轮 3500转，再经固定的齿比变化才会送到轮子去;反正成正比） 这中间差的 100 转，就是因为离合器没踩紧啊！ 旋转磁场和转子会有滑差，也是因为电磁耦合不够紧 这只要调降转子内电流，使转子磁场减弱就可以达到 减多少和慢多少是有关系，但不是死的关系;还有负载等等一堆变数 公式我是忘光了，但不重要（考试时才重要 XD，考试可以当我，但大观念我不会忘） 我说不重要是因为，反正那会交给电脑 大方向就是 要不要设计这种应用 而已 一但决定用这种马达，马上就可预计能获得平滑的转速控制 而且还不必用上变频器，相对便宜很多 :P (那为什麽洗衣机不用这种？好吧，忘了，还老师了） 我前一台洗衣机，它在脱水时就是 on off 控制，听声音很明显 它会先全力加速，加到受不了时就断电 （可能是电流过高，也可能是机器晃动太大） 断电後就自然减速，减一减又全力加速 不断重覆这种周期，直到愈来愈快，全时全力脱水... 但变频式马达脱水机就不会这样，它就是慢慢加速，很稳... (好吧，我好像回忆起一点点了，滑差控制有其范围性，不能取得全范围控制 所以它不会很顺） 我们想像一个动力直出的引擎，如果没有离合器会怎样 因为一开始轮子锁死，所以引擎也是锁死，转速 0 然後转速 0 之下就要重拖车身 那到底要用多夸张的齿比才能拖动车子？ 所以离合器造出的滑差实在太重要 它让引擎可以先到达高转，取得高扭力，然後才去拖车子 没锁死的 MG1 我觉得就是这种东西 MG1 可以视为滑差调整，而滑差值到底是多少， 其实是看 MG1 转子有多黏紧定子（也就是制动力） 如果制动力百分百，那就是转子转不动，MG1 锁死， ICE 动力会直出至 MG2 制动力 0, 就是转子 free run, ICE 动力全灌给 MG1 在交流马达里，用转子磁场来决定滑差，这件事就像是 电磁离合器 磁场紧，滑差就小，甚至 0 （同步机就是要滑差 0才叫同步机） 磁场松，滑差就大 MG1 的转子磁场，产生出来的制动力，根本就可以用电磁离合器来理解 如果这个电磁离合器很松，MG1 就会 free run 再加上 MG1 本身也可以转，那就超越电磁离合器，滑差不只是 0，甚至可以是负了 （马达转 3600，经过离合器後，不只没降，不只同步 3600，甚至取得 3700 的转速） 滑差公式: （输入转速 - 输出转速）/ 输入转速 当 输出等於输入，同步时，滑差为 0 当 输出为 0 (离合器全开），滑差为 1 那当输出大於输入，我当然可以视为滑差为负 有离合器，就可以使转速，转矩间有些变化，有些控制 也就是即使不把 MG1 运作成输出动力，光是调控其制动转矩 都可以视为 ICE 至 MG2 之间有了个离合器 让动力可以从直出到全部流失之间变化 （全部流失是指 MG1 free run, 也不发电，不制动 当然这很恐怖，电机上教完 free run, 紧接着就会教 run away 实例就是传统果汁机空转，其转速可以高到刀片飞出来 当然 run away 是指没设计安全装置 既然教了 run away，紧接着就会教工程师应该设计安全装置 不过如果可以找到旧型果汁机，在 cost down 的设计下，它可能真的会 run away 老师有说:谁在实验室里搞出 run away,就是全组当掉 所以我在实验课担任组长，我只站在紧急停止旁，只要不会当掉就好） ------------------ 在读行星齿轮时，我有读到一句话 就是这三组齿轮只要固定其中两组，就等同固定 不必固定全部三组 http://am.ssvs.tn.edu.tw/teacerhfile/%E9%BB%83%E5%A3%AB%E8%AA%A0%E6%95%99%E5%AD%B8%E7%B6%B2%E7%AB%99/%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%AE%8A%E9%80%9F%E7%AE%B1/%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%AE%8A%E9%80%9F%E7%AE%B1.htm http://tinyurl.com/oj986qd 运用组合一： 行星齿轮座固定不转, 动力由太阳齿轮输入, 圜状齿轮输出（反向）, 传动比 = 100/30 =3.33 （>1）：速度下降, 扭力上升 运用组合二： 行星齿轮座固定不转, 动力由圜状齿轮输入, 太阳齿轮输出（反向）, 传动比 = 30/100 =0.3 （<1）：速度上升, 扭力下降 运用组合三： 环状齿轮固定不转, 动力由太阳齿轮输入, 行星齿轮座输出, 传动比 =130/30 = 4.33 （>1）：速度下降, 扭力上升 运用组合四： 环状齿轮固定不转, 动力由行星齿轮座输入, 太阳齿轮输出, 传动比 =30/130 = 0.23 （<1）：速度上升, 扭力下降 运用组合五： 太阳齿轮固定不转, 动力由环状齿轮输入, 行星齿轮座输出, 传动比 =130/100= 1.3 （>1）：速度下降, 扭力上升 运用组合六： 太阳齿轮固定不转, 动力由行星齿轮座输入, 环状齿轮输出, 传动比 =100/130= 0.77 （<1）：速度上升, 扭力下降 运用组合七： 三者中任两者固定, 则行星齿轮组不发生任何作用, 此时传动比 = 1 就这个，组合七 所以我在想，也许不是 MG1 固定 而是由别的地方固定，就等同固定 虽然固定的缺点是轮子转速与引擎转速间被定死了 引擎可能没到达最佳转速区，没获得最大扭力，但: 1.未必要输出最大扭力; 在节能中要在乎的是最佳效率而不是最大扭力 最大扭力其实是最佳加速度;如果我不想跑快，那不必最大扭力 （还是说最大扭力就是最佳能源转换率？） 2.如果已经运作在最大扭力的转速了，那麽当然可以动力直出 因为担心引擎转不够快的缺点，已经不存在了 这件事行车电脑是可以判断的 当然就像我说 prius 也没用引擎去带动冷气，多余的直出模组可能增加故障及重量 或许这就是不做锁死，不做动力直出的原因 也或许有在研究要做或已经做出来了 （当然不是锁死环状齿轮啦，那轮子都不转了还玩什麽 我是指'某一种锁死方式'可能造出动力直出的架构） 是没必要做，而不是做不出来 但如果做出来了，我想就不会有电磁转换损失 大概应用是在电池满了时的巡航上 会有更佳的能源效率 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 42.72.248.178 ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/car/M.1494269405.A.C3D.html → dslite: https://youtu.be/bX9dFl3Ur5o 看片就好 打这麽辛苦 这片我有看 但看完还是一堆问题 有点晚了，下次或许聊聊它对我而言缺了什麽 为什麽把它看完无法解决我的问题 ※ 编辑: HuangJC (42.72.248.178), 05/09/2017 02:52:16 ※ 编辑: HuangJC (42.72.248.178), 05/09/2017 02:54:47 ※ 编辑: HuangJC (42.72.248.178), 05/09/2017 02:56:16