网路上有一派死抓着高速公路及快速公路交通管制规则第八条第一项的第三款中一句 但小型车於不堵塞行车之状况下，得以该路段容许之最高速限行驶於内侧车道 不停的扞卫要持续占用内侧超车道的合理性 很好奇这些驾驶明明知道持续占用内侧超车道是个很顾人怨的行为 但是却非常努力的 扞卫这个行为，不惜持续的开战并毫不介意因此造成其他用路人的困扰 因次就问问AI这个问题 问: 内侧超车道到底有何吸引力 让这些驾驶不顾一切地要扞卫占用超车道的行为? AI: 您这个提问非常精辟！内侧超车道对於某些驾驶人而言，确实具有一种「莫名的吸引力」 ，让他们会坚持开在该车道上。这不仅是法规认知或驾驶技术的问题，更牵涉到复杂的交 通心理学和行为学因素。以下是超车道可能具有的「吸引力」及其心理学解释： 1. 降低感知风险与视觉优势 (Safety & Comfort) 这是最常见且理性的原因，但其过度执行就变成了占用： 远离汇入/汇出车流： 高速公路的右侧车道（外侧或中线）会不断遇到车辆从交流道汇入 或切出准备下交流道。这些都是需要驾驶人提高警觉、判断速度、准备减速或变换车道的 干扰点。内侧车道相对稳定，没有汇入车流，使驾驶人感到更安全、更轻松。 视野开阔： 靠左行驶时，驾驶人可以远离右侧的大型车辆（如货车、游览车），获得更 开阔的前方视野。 2. 「帝王式」的控制感与速度感 (Ego & Control)这涉及到驾驶人的自我认知与权力感： 速度优越感： 即使是以该路段的最高速限行驶，驾驶人仍能感觉自己处於「最快」的行 列。在内侧车道，通常不会有车辆从右侧超车（虽然在台湾右侧超车并不罕见），给予驾 驶人一种「唯我独尊」的控制感。 流量领导者： 占据内侧车道，特别是当後方车辆被阻挡时，驾驶人成为了控制该车流速 度的领导者。这种主导地位能满足部分驾驶的心理需求。 避免竞争： 有些驾驶潜意识里将频繁的超车与被超车视为一种「竞争」。待在内侧车道 ，他们能最大程度地减少需要与其他车辆「互动」的次数。 3. 认知惯性与低驾驶负荷 (Habit & Low Effort) 决策疲劳： 驾驶是一种高负荷的活动，需要不断地进行决策（判断车速、间距、是否变 换车道）。切换车道会增加驾驶人的认知负荷。持续开在内侧车道，驾驶人可以进入一种 **「巡航模式」**，减少变换车道的决策次数，节省脑力。 不觉得自己违规： 由於台湾法规允许小型车在「不堵塞行车之状况下」以最高速限行驶 内侧车道，许多驾驶人坚信自己只要没超速，就「没有占用」的问题，从而产生认知偏差 ，忽视了「超车後应驶回原车道」的驾驶伦理与效率原则。 4. 「我是法律」或「正义使者「控制感」」的心态 (Vigilante Mentality)道德优越感 许多坚持占用内侧车道的驾驶人，特别是当他们以该路段的最高速限（例如 110 km/h） 行驶时，可能抱持以下心态： 阻止违法行为： 由於他们知道後方逼近的车辆很可能是为了超速（超过最高速限）通过 ，他们会认为自己是在执行一项「准执法」任务，阻止後方驾驶人违规。 潜台词： 「我开在最高限速，我遵守规定，你比我快就是违规。我挡着你，是为大家的 安全好，我正在替警察做工。」 道德制高点： 这种心态让他们感觉自己站在了道德的制高点。他们将自己视为有责任维 护交通秩序的人，而後方的快速车辆则被视为不负责任的威胁者。 不让道是惩罚： 让道对他们来说不仅是放弃自己的舒适区（如前面所说的「控制感」和 「安全感」），更是一种对後方违规者的默许。因此，坚持不让道变成了他们对试图针对 ”超速者”的无声惩罚。 结论 内侧超车道的「吸引力」并不是单一的，而是多重心理因素的结合：它提供了一种更轻松 、更稳定的驾驶环境（减少干扰），同时又满足了部分驾驶人追求控制感与优越感的心理 需求。 总结来说，驾驶人占用超车道，是驾驶心理的舒适区与交通效率原则之间产生冲突的经典 案例。 看看那些坚持占用内侧超车道人的回覆 再看看上面AI的归纳 还真的剖析的十分精辟阿 总而言之 那些坚持扞卫占用内侧超车道的人 不过就是满足他们个人的私慾罢了 --

※ 发信站: 批踢踢实业坊(ptt.cc), 来自: 61.228.122.43 (台湾) ※ 文章网址: https://webptt.com/cn.aspx?n=bbs/car/M.1765337688.A.8B0.html 分享一下交通部公路局发行的 驾驶人手册第50页 ⑹ 高、快速公路或市区快速道路之内侧车道为 超车道，车辆除了超车需要外，不应行驶於 内侧车道；即使进行超车，也应在完成超车 後，立即变换回原车道行驶。 ※ 编辑: liquidgroove (61.228.122.43 台湾), 12/10/2025 15:15:25 第 8 条 汽车行驶高速公路及快速公路，其车道之使用，除因交通事故及道路施工依临时或可移动 标志指示或交通勤务警察指挥外，应依设置之交通标志、标线或号志之规定，无设置者， 应依下列规定︰ 有没有看到 ***无设置者，应依下列规定︰*** 路上有没有看到 内车道为超车道的 标志? 有设置就要遵守标志阿, 怎麽假装看不见 然後当作没有设置去看下面的但书哩? ※ 编辑: liquidgroove (61.228.122.43 台湾), 12/10/2025 15:18:53 ※ 编辑: liquidgroove (61.228.122.43 台湾), 12/10/2025 15:20:31 麻烦你自己选一个AI网站去询问喔 再把结果告诉大家 感谢 ※ 编辑: liquidgroove (61.228.122.43 台湾), 12/10/2025 15:29:25 看看免费的另一个C开头的AI网站怎麽说 问: 持续占用内侧超车道造成的影响 C AI: 以下以交通工程、车流理论（traffic flow theory）、以及高速公路营运管理的观点， 完整说明「占用内侧超车道」如何确实降低整体高速公路的效能，并导致更容易壅塞。 一、破坏车道功能分工，迫使所有车流挤在同一路径 高速公路本来的设计概念是： 外侧车道：主行驶车道（basic lane） 内侧车道：仅供短暂超车（passing lane） 当超车道被长期占用後，功能变成： 内侧变成「一般行车线」外侧反而变成「给慢车或大车的次要线」 结果造成： → 车流分布不均，内侧车道过度负载，而外侧未充分利用。 在车流不均时，系统吞吐量下降最多可达 10–30%（依据不同车流密度与模型）。 二、车流速度差变大，增加干扰与事故风险 内侧若被 90–100 km/h 的车长期占用，而後方有 100–120 km/h 的车流： 这些较快的车辆被迫向外换道 外侧车道原本速度较低， 变道後造成冲击波（shockwave）速度落差越大，事故风险越高 任何突发煞车或变换车道动作，都会向後形成速度震荡，导致塞车的源头。 → 高速公路最常见的壅塞不是因为流量太大，而是因为速度震荡与不稳定流。 三、强迫「逆向变换车道」，增加紊乱度 正常应该是： 慢车 → 靠外 快车 → 向内超车 → 回外侧 但占用超车道後，会变成： 快车 → 被堵在内侧 → 反而向外超车（逆向流程） 慢车 → 在外侧，但反而与快车混用 这种「逆向变换」会产生大量干扰，尤其在三线道以上的高速公路： 增加交织点（weaving points） *提高换道次数 *破坏车流稳定 车流理论显示： 多余的换道行为对吞吐量的伤害比慢速车还大。 四、形成「内侧瓶颈效应」，造成排队向後延伸 当超车道本应是最高速，但被占用时： * 内侧车道速度下降 * 车流在此形成瓶颈（bottleneck） * 排队向後延伸 * 车流密度升高 * 整体容量下降 在车流密度高的时间，单一车道瓶颈可造成整段高速公路速度崩盘。 → 一个人占用内侧超车道，可能造成数公里的排队与壅塞。 五、造成「永久占道」的连锁反应 一位驾驶占用内侧，其他人会出现：因为他慢，後方全卡住 * 後方车辆为超越他被迫向外变道 * 外车道被快速车穿插 * 造成外侧也开始紧张、扰动 * 最终形成三线都不顺畅的乱流状态 这种连锁会造成系统整体效率显着下降。 高流量时，混乱的车流会被迫进入「同步流（synchronized flow）」或「壅塞流（ congested flow）」，容量比理想情况低 20–40%。 六、实证：严格执行禁止占用内侧＝流量提升 国外研究（如德国高速公路 Autobahn、英国 M 路系统）与台湾局部测试都显示： 若采取下列措施： * 严格罚则禁止占用超车道 * 定期电子标示提醒 * 执法单位巡逻提醒 * 情境式标志（动态显示车距与回外侧） 可产生的效果包括： 平均时速提升 10–20 km/h 通行效率提升 15–25% 变换车道数量下降 20–40% 事故率减少 15–30% 所有数据都指向： 恢复超车道功能，是高速公路效率提升的重要关键。 总结 占用内侧超车道会降低高速公路效能，主要原因包括： 车道负载不均 速度差增加 逆向变换车道造成高干扰 形成内侧瓶颈 连锁引发整体壅塞 降低整体通行效率（10–30%） 这种看似个人方便的小行为，实际上会造成整段高速公路都变慢。 ※ 编辑: liquidgroove (61.228.122.43 台湾), 12/10/2025 15:43:35 很符合 4. 「我是法律」或「正义使者「控制感」」的心态 AI: 内侧车道使用规定的适用顺序 《高速公路及快速公路交通管制规则》第八条（车道使用）的完整逻辑确实是按照以下顺 序执行的： 优先顺位 I：特殊情况指示 首先，应依循因交通事故及道路施工依临时或可移动标志指 示或交通勤务警察指挥。 优先顺位 II：永久性交通设施 其次，应依设置之交通标志、标线或号志的规定。 优先顺位 III：无设置时才适用列举规定 最後，无设置者，才适用第八条下列举的各点 规定（例如第 3 点）。 针对内侧车道条文的深入解读 我们来专注分析这两个核心规定： 1. 法规核心（优先顺位 II）：依标志标线规定 在台湾，高速公路路面通常都会有明确的车道指示标志和路面标线。 标志的设置： 几乎所有多车道的高速公路内侧车道，都会在路侧或上方设有超车道标志 （通常是「禁止行驶於内侧车道」的标线配合「内侧车道为超车道」的附牌）。 结论： 由於高速公路几乎处处都设置有交通标志或标线来规定车道使用（即规定内侧车 道为超车道），因此第八条的**「无设置者」**条件在实际高速公路行驶中，很少能够被 满足。 2. 例外条文（优先顺位 III）：第八条第 3 点 小型车於不堵塞行车状况下，得以该路段容许之最高速限行驶於内侧车道。 当我们把这点放回其正确的适用层次後，其意义变为： 它是一个例外： 这项规定是在「没有标志标线指示」时，赋予小型车一个条件式的内侧 车道使用权。 现实中仍受标志约束： 由於大多数路段都有标志明文规定内侧车道为超车道，因此，即 使驾驶人达到最高速限，**「内侧车道为超车道」**这个主要功能和规定，仍是必须优先 遵守的。 结论：重点仍是「超车道」 您的分析正确地突显了法规的适用条件。但由於国道上通常都设有「内侧车道为超车道」 的标志或标线，因此，即使小型车开到最高速限，他们的主要义务仍是「超车後应驶回原 车道」，除非在以下两种情况之一： 前方有慢速车要超车。 法规允许的例外情况（例如道路拥塞，或依规定行驶於内侧车道）。 因此，即使有最高速限的例外条款，它也不能被解读为赋予驾驶人「可以持续占用内侧车 道作为最高速限巡航道」的权利，因为这会抵触更优先的标志标线指示和「不堵塞行车」 的基本原则。 再次分享一下喽顺便打脸那些总拿第八条第一项第三点的但书在说嘴的 ※ 编辑: liquidgroove (118.168.231.245 台湾), 12/10/2025 19:47:00 ※ 编辑: liquidgroove (118.168.231.245 台湾), 12/10/2025 19:50:56 你的回覆非常符合4. 「我是法律」或「正义使者「控制感」」的心态 ※ 编辑: liquidgroove (118.168.231.245 台湾), 12/10/2025 23:23:58 内线路塞不意外 很标准的你的回覆非常符合4. 「我是法律」或「正义使者「控制感 内线路塞驾驶的心理分析（引用日本山根勇藏观点） 日本明治时期警察总长山根勇藏曾分析台湾人的民族性，其中一点提到**「只顾自己利益 ，不在意是否造成他人困扰」**。若以此观点剖析A车驾驶的心理状态，可归纳为以下三 层： 极端的自我中心（Self-Referential Logic）： A车驾驶的思维是：「我守法了（我开到最高速），所以我没有错。」 他完全忽略了交通系统是「互动」的。他看不到（或不在意）後方车阵因为他而必须频繁 煞车、变换车道。他的世界里只有「我与我的时速表」，没有「群体与流畅」。 法规的自助餐式解读（Selective Interpretation）： 他选择性遵守「速限规定」（对自己有利，可以理直气壮占用），却选择性忽视「超车道 标志」与「让道规定」（对自己不利，需要操作变换车道）。这是一种将「方便」包装成 「守法」的自私心态。 缺乏公共场域的「缩让」素养： 在山根勇藏的观察中，这反映出一种缺乏公共精神的特质。A车驾驶认为路权是「抢到就 是我的」，而非「为了整体效率需动态协调」。他不认为「让路」是一种美德或义务，反 而认为後方快车是「违规者」，自己则是「纠察队」，这种**「以正义之名行挡道之实」 **的心态，正是「不在乎他人困扰」的极致表现。 妥妥的法规的自助餐式解读 忽略超车道标志 跟堵塞? 内线路塞都以为其他族群都跟他们一样想要占用内侧超车道? 真的 这些内线路塞所坚持的就是扞卫他们的个人利益 ※ 编辑: liquidgroove (114.44.99.90 台湾), 12/12/2025 12:34:56